He probado la autonomía del Opel Grandland PHEV: 1.100 kilómetros sin parar a repostar, mejor que muchos diésel

Tiene 140 salidas, está cruzada por 1.074 puentes y mide exactamente 962,2 kilómetros: la A7 de Füssen a Flensburg es la autopista más larga del país. Y, por lo tanto, una dura prueba para la mayoría de los coches nuevos. Porque desde que el diésel fue proscrito, es casi imposible recorrer esta distancia de una sola vez.


Ni en modo totalmente eléctrico ni con un motor de gasolina. No en vano hay en la A7, además de 148 áreas de descanso, 47 estaciones de servicio. Pero hoy queremos ignorarlas todas y, al volante del Opel Grandland PHEV, probar si no es posible cruzar la República Federal Alemana sin hacer una parada. 

Este Opel híbrido enchufable se ha presentado recientemente, y con él corona actualmente su gama de modelos. A su volante, cruzamos Alemania de punta a punta sin necesidad de repostar.

Supera la autonomía oficial

Oficialmente, el ciclo estándar promete una autonomía de 900 kilómetros para el modelo híbrido. Así que los 961 kilómetros de Füssen a Flensburg deberían ser alcanzables. Y para hacerlo aún más emocionante, para que el cuentakilómetros al final muestre cuatro cifras y porque simplemente suena mejor, comenzamos incluso en Garmisch.

Cuando el SUV sale del garaje subterráneo a las cinco de la mañana con el depósito lleno hasta el borde, después de una noche cargando al 100 % en un cargador de 11 kW y con los neumáticos de baja resistencia inflados a la presión máxima recomendada, el navegador indica 1.020 kilómetros hasta Flensburg pasando por Füssen. Tiempo estimado de viaje: 9 horas y 32 minutos.

Por supuesto, en este experimento queda prohibido automáticamente el típico estilo de conducción rápida. Y que el PHEV, con sus 195 CV combinados, acelere de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, tampoco lo podremos disfrutar, al igual que los 220 km/h de velocidad máxima que lo hacen mucho más atractivo para los conductores con prisas que la versión eléctrica limitada a 170 km/h.

Conducción eficiente

De modo que circulamos siempre a velocidad limitada, aunque tampoco se trata de una conducción forzadamente eficiente, en la que nos pegamos a un camión en el Allgäu y no nos despegamos hasta justo antes del túnel del Elba. 

Sino que, en el corto tramo de carretera secundaria, siempre conducimos respetando los límites y después (tal como estamos acostumbrados con los coches eléctricos), el Grandland rueda cómodamente por el carril central hacia el norte a 110, 120 y, de vez en cuando, también a 130 km/h.

Aunque la batería de apoyo tiene una capacidad de 17,9 kWh y, según la norma, alcanza para 87 kilómetros, no se pueden hacer milagros. Ya bastante antes de llegar a Ulm se ha agotado la autonomía eléctrica, el ordenador de a bordo muestra un cero verde, y nos faltan 80 kilómetros para llegar a Flensburg según los cálculos.

El motor eléctrico recupera autonomía al rodar, y no es solo un propulsor para momentos determinados, sino un reductor de consumo constante. Porque cada vez que se deja rodar al Grandland o cuando hay una bajada, el motor eléctrico actúa como generador, recupera la energía de frenado y acumula así algunos kilómetros adicionales de autonomía.

Ya en el cruce de Ellwangen hemos recorrido más de 100 kilómetros sin emisiones de CO2, y poco a poco se igualan distancia y autonomía restante. Poco antes de llegar a Würzburg, el Grandland incluso muestra un saldo positivo, y el pulso del conductor baja notablemente por primera vez.

En la región de Rhön, el valle del Fulda y las colinas de Kassel, con el constante subir y bajar del centro de Alemania, el Grandland agota rápidamente sus reservas. La velocidad de viaje es de poco más de 100 km/h, lo cual está bien para un trayecto eficiente, pero poco antes de Göttingen volvemos a estar en negativo. ¿Quizá no fue tan mala idea llevar una garrafa de reserva en el maletero?

Llaneando y sin atascos

Pero, por mucha autonomía que nos hayan costado las colinas, Alemania es afortunadamente bastante llana hacia el norte. Como dejamos el Harz a la derecha, en realidad solo quedan la salida del túnel del Elba y el puente alto de Rendsburg como únicos tramos con desnivel. Y aunque las estadísticas estén en contra, aparte de una pequeña congestión antes del túnel, no hay atascos.

Por eso, desde Hannover el Grandland vuelve a estar ligeramente en positivo. Cuando aparece por primera vez una señal hacia Flensburg y el saldo encaja, surge la idea de hacer un pequeño desvío: si ya hicimos un rodeo por Austria en el sur, ¿por qué no también un breve desvío por Dinamarca, para recorrer la autopista más larga de Alemania realmente de frontera a frontera hasta el último centímetro?

Así que ignoro la luz de advertencia del combustible
Y como suele pasar con estas ideas descabelladas, el pensamiento se hace cada vez más fuerte y ni siquiera la luz de advertencia de combustible, que se enciende poco después de Schleswig y recuerda la finitud de este viaje, logra disiparlo. Salida "Tarp": ignorada. "Flensburg": pasamos de largo. "Flensburg/Harrislee": ni hablar. Ahora queremos llegar hasta el final, seguimos en la A7 y saludamos con un rápido "God Dag" al aduanero danés antes de dar la vuelta en Padborg y, aún con el combustible de Garmisch, dirigirnos al sprint final al fiordo con la puesta de sol.

Cuando el Grandland se detiene allí, después de 11 horas y 12 minutos y 1.034 kilómetros, con una velocidad media reducida a 85 km/h por el tráfico de salida laboral en Flensburg, un consumo medio de 4,7 litros y 202 kilómetros "verdes", el ordenador de a bordo aún muestra una autonomía restante de 30 kilómetros. Incluso alcanzaría para recorrer un pequeño tramo de regreso. Pero en algún momento hay que parar, y la vejiga exige su turno.

Conclusión


Pues sí, es posible. Por supuesto, tanto los ingenieros como el conductor tienen que esforzarse un poco más desde que el diésel fue proscrito. Pero con coches como el Grandland PHEV, Opel demuestra que para recorrer distancias maratonianas no hacen falta tecnologías caras ni importaciones chinas. 

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