He probado el BYD Tang 2025, el SUV eléctrico de siete plazas con 517 CV que acelera casi tan rápido como un VW Golf R

BYD está imparable, tanto en venta de vehículos como en lo que a beneficios se refiere. Si en la primera parcela se ha quedado a solo 30.000 coches de superar a Tesla y arrebatarle el podio de marca que más coches eléctricos vende en el mundo -1,79 millones de la americana frente a 1,76 de la china. Sí lo es si se suman los PHEV, con 4,27 millones de automóviles en 2024-, en la segunda ha ingresado 100.000 millones de dólares en 2024.

Tras probar casi todos los coches de su catálogo, ahora me toca echarle el guante a la actualización del que es el vehículo más amplio de todo su portfolio, el BYD Tang. Por fuera, este SUV eléctrico de siete plazas cambia. No solo por sus medidas, que al tener una longitud de 4.970 mm, una anchura de 1.955 mm y una altura de 1.745 mm, por lo que es 100 mm, 5 mm y 20 mm más grande, sino por su nuevo frontal. De él destacan los nuevos faros full-LED y la sustitución de la amplia parrilla por un embellecedor con el anagrama BYD. Por su parte, la zaga no se ve alterada con unos nuevos pilotos, pero sí con un renovado 'difusor'.

En el interior, los cambios son mucho menos profundos. De hecho, debido a este hecho, este BYD se nota un vehículo más desfasado y menos occidental si lo comparamos con el resto de vehículos que puedes encontrar en los concesionarios de la marca. Su volante sí adopta el nuevo logotipo de la compañía china fundada en 1995, así como una pantalla para el sistema de infoentretenimiento de 15,6", por lo que es más grande que la anterior, que era de 12,8". Puedes hacerla rotar para ponerla en posición vertical u horizontal.

Hay detalles que no me gustan como el pomo iluminado o la luz del salpicadero, recursos que creo que van más destinados a los propietarios chinos. Pero hay otros que, en cambio, sí, como la piel vuelta que recubre gran parte de esta última pieza, con pespuntes en ella, así como en el símil de cuero que se encarga de tapizar la zona superior del mismo o la moldura en acero cepillado de la media. En general consigue una calidad percibida y al tacto bastante alta, más aún si tenemos en cuenta que los asientos son de cuero Nappa.

Lo que no cambia es el espacio para los pasajeros, que es realmente amplio. Los asientos de la segunda fila son cómodos y, con mi 1,78 m, hay mucho hueco tanto para las piernas como para la cabeza. Además, el respaldo puede inclinarse en 10 posiciones y la banqueta, correrse. Lo bueno de la plaza central es que el piso es plano y la baqueta, mullida, aunque no el respaldo al ocultar un reposabrazos.

El acceso a la tercera fila no es sencillo. Pero una vez en cualquiera de ellas, son cinco dedos los que separan mis rodillas de rozar con el respaldo y tres, mi cabeza con el techo. Un espacio muy bueno.

Y si hablamos del maletero, pues depende de los respaldos que tengas abatidos. Y es que el volumen de carga varía de los 235 litros, con las siete plazas liberadas, a 1.655 litros, si la segunda y la tercera fila de asientos está plegada. Por cierto, recuerda que no tiene maletero delantero.

La potencia es la misma, 517 CV -según BYD, el par es 20 Nm más hasta sumar 700-, pero la batería es más grande. Por este hecho, porque pesa 141 kg más, el 0 a 100 km/h pasa de 4,6 a 4,9. ¿Algún problema? ¡Ninguno! Porque el BYD Tang sigue acelerando como un cohete y, por lo tanto, se podría seguir catalogando como un 'sleeper', o como decimos en España, un lobo con piel de cordero. Por cierto, ofrece los modos de conducción: Sport, Normal, Eco y Snow con los que la entrega de potencia y los controles varían para conseguir una tracción más efectiva en terrenos resbaladizos. Se suman los modos de retención, que son dos: Standard y High -antes se llamaba Largue-.

La batería es la nueva Blade Battery, con la que aumenta su capacidad hasta los 108,8 kWh, por los 86,4 del predecesor. Ahora, su autonomía oficial es de hasta 530 km, 681 si es por ciudad. Esta puede ser cargada en el cargador trifásico a 11 kW, 170 kW si es en corriente continua, con lo que en solo 30 minutos, carga del 30 al 80%. Las cifras están bien, todo hay que decirlo, pero hay rivales con más capacidad en su batería y más velocidad a la hora de realizar la carga.

La suspensión es cómoda, aunque creo que el BYD Sealion 7 lo es más. Asimismo, el tacto de la dirección es correcto, con un peso bastante bueno. 

El BYD Tang tiene un precio de partida de 72.000 euros con el acabado Flagship, el único a la venta en España. Trae un completo equipamiento de serie que junto con su autonomía, confort y espacio a bordo quizá podría justificar el precio; por cierto, es 2.000 euros más caro que el anterior. 

Los asientos delanteros con ajuste eléctrico y funciones de masaje, calefacción y ventilación; tapicería de cuero Nappa, techo solar panorámico practicable, climatizador de tres zonas con sistema de purificación de aire, equipo de sonido Dynaudio con 12 altavoces, head-up display, cámara panorámica 360 grados y multitud de asistentes, entre otros elementos, vienen con el precio base del coche.

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