Prueba de la moto eléctrica Nerva Exe: un sorprendente scooter GT a precio muy interesante

Muchos lectores nos preguntan si merece la pena adquirir un coche o una moto en una gran ciudad cuando se dispone de servicios alternativos de movilidad como el car sharing y el moto sharing. Y si encima hablamos de vehículos enchufables... Por eso, puede ser pertinente contestar con la prueba de una moto eléctrica como Nerva Exe, un sorprendente scooter GT a precio muy interesante. 

¿Por qué? Porque se trata de una máquina con homologación L3 que busca llenar un nicho de mercado que puede ser más demandado de lo que parece, como es una motocicleta 'de verdad', con prestaciones iguales o superiores a muchas de 125 cc, lejos por tanto de los ciclomotores a pilas que no pasan por homologación de 49 km/h y con un precio que no se dispare, como sucedía hasta ahora. 

Así que, si lo piensas un poco, enseguida caerás en la cuenta de que no hay tanta oferta en el mercado actual. Para empezar, esto se debe a que la electromovilidad está yendo mucho más despacio en el mundo de la moto que en el de los turismos -que con todo y con eso también lleva un ritmo mucho menor del que sería deseable-. 

Y es curioso, porque por desembolso inicial de adquisición, disponibilidad, prestaciones, plaza de aparcamiento y consumos, puede ser un vehículo que se amortice mucho más rápidamente que otro enchufable de cuatro ruedas que también disponga de etiqueta Cero emisiones. Y todo, en un entorno en el que todavía no se puede recargar tan fácilmente como se debería, pero que cambiará pronto. 

Por tanto, antes de empezar con la prueba de la Nerva Exe, quédate con que pretende ser una alternativa para moverte a diario por ciudad y alrededores, sin gasolina, humos, ruidos ni restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones, para dos personas, para superar los 100 km/h, con buena capacidad de carga bajo el asiento, cierta protección aerodinámica y facilidades de pago.  

Y que Nerva es una marca nueva fruto de la colaboración de varias empresas españolas e internacionales, entre las que está el fabricante BYD (responsable de las baterías) a través de su partner de servicio en Europa como socio de esta iniciativa que, además, pretende tener -otra novedad- tintes solidarios en proyectos de colaboración a la hora de darle una segunda vida a esas 'pilas'.

Para esta primera toma de contacto, me convocan en una zona céntrica y de tráfico restringido del centro de Madrid. La primera impresión es muy buena, porque aunque todos los scooters, en general, te parezcan 'iguales', hay que reconocer unas formas atractivas en las que se aprecia un esfuerzo por la funcionalidad y el gusto estético, sin olvidar que aún hablamos de una preserie. 

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Las formas y el tacto son propios, como decíamos, de un scooter GT, dado que el chasis -tubular- es mayor que en el de uno básico y reducido de 125 cc o menor cilindrada de los muchos que abundan por ahí y que ciertamente se quedan pequeños en cuanto tienes que llevar un pasajero, quieres meter algunas cosas en el maletero o, simplemente, necesitas circular a algo más de velocidad. 

Por delante y por detrás, además de un escudo generoso -al que podrían incorporarse guanteras en el modelo definitivo de producción-, destacan dos amplias ópticas de LED para la iluminación delantera y trasera, así como un cómodo asiento biplaza bajo el cual tienes espacio de sobra para un casco integral y otro tipo jet, la documentación y dos cables de carga. 

De serie trae el de tipo 2, de corriente alterna para enchufe doméstico normal. Y la toma va donde se situaría la toma de llenado del depósito de gasolina (entre las plataformas que hacen de estribos, que tienen un espacio superior para poner los pies también y cambiar de postura, pero que resultan poco funcionales por su elevación, especialmente si eres alto, como yo). 

Al girar la llave, que da acceso a ambos elementos (el maletero se abre así y mediante un botón), el cuadro de mandos saluda con dos amplios relojes analógicos para velocidad y cuentarrevoluciones-recuperación energética y una generosa pero menos aprovechada pantalla TFT a color en la que ver, de nuevo, la velocidad a la que se circula, la carga de la batería y el cuentakilómetros parcial y total.  

Empujo para quitar el caballete, ajusto retrovisores (bien situados y eficaces) y pulso los frenos y el botón P con el pulgar de la mano izquierda y el 'ready' avisa de que, aunque no suene nada, ya sólo falta girar el puño derecho para iniciar la marcha. ¡Adelante! Tiene tres modos de conducción a ese mismo lado derecho (Eco, Normal y Sport) con un sencillo botón deslizante. 

Pero en realidad lo primero que hago después de todas estas operaciones es situar el vehículo en la posición adecuada con la ayuda de un práctico botón de marcha atrás que ayuda y mucho a la hora de maniobrar sentado ya sobre la moto, especialmente cuando uno tiene que estacionar en cuesta, incluso en cualquiera de las plazas reservadas a motos que hay en cualquier urbe. 

El botón de los modos de conducción permite elegirlos en tiempo real, para ir a tope de prestaciones o de economización de batería, que además tiene sus propios métodos de autoprotección para asegurar una longevidad óptima, que ahora desgranaremos convenientemente para que te hagas una idea de lo que es capaz de brindar la tecnología en lo que está pensado para ser un vehículo en propiedad. 

Empiezo con el modo ECO y el comportamiento es realmente bueno y suficiente para salir de los semáforos con rapidez y cierta seguridad -sobre todo en adoquinado, con lluvia o con firme deslizante de cualquier tipo (recuerda que esta moto carece de control de tracción)-, callejear y gastar lo mínimo, aunque hay que tener en cuenta que su velocidad máxima así son 56 km/h. 

En circunvalaciones, no está de más pasar al modo Normal para llegar a los 70-90 km/h reglamentarios -según el tramo- hacer adelantamientos con seguridad... Y reservar el modo Sport para alzanzar los 120 km/h en autopista o encarar carreteras secundarias mucho más viradas y en pendientes hacia arriba. Todo, con la información precisa en el cuadro, para que luego no haya sorpresas. 

A medida que pasan los kilómetros, lo cierto es que el comportamiento de la Nerva Exe, equivalente a una 125 cc (es decir, que se puede conducir con más de tres años de permiso B de coche), me va gustando más. Acelera muy bien gracias a sus 9 kW de potencia (48 Nm de par a 1.720 rpm) sin que el chasis haga cosas raras al acelerar, al frenar ni en curva; el zumbido es bajo y no llega a molestar.

Según cifras oficiales proporcionadas por el fabricante, concretamente esta moto es capaz de pasar de 0 a 50 Km/h en 4,5 segundos (de 0 a 80 Km/h en 10,5 segundos). Además, su potencia neta de 9 kW puede llegar a un pico de 12 kW. Y esto hace que su velocidad máxima en realidad sea de 125 km/h, lo que resulta muy útil en este segmento para no quedarte puntualmente 'vendido' en carretera.

Todo ello se transmite desde un motor eléctrico  a la rueda trasera de forma directa por correa, con el complemento de un basculante y un semi-basculante. Así, la suspensión, aunque un poco rígida y seca para baches, badenes, resaltos y adoquines, se muestra más útil en cuanto uno coge velocidad y necesita aplomo en curvas más rápidas y carretera abierta. 

La elección de los neumáticos, aunque algo extraña a priori por sus sorprendentes medidas (15" delante y 14" detrás), no resulta inadecuada y el sistema de frenada combinada (discos delante y disco detrás) es eficaz y progresivo, aunque este probador siempre preferirá un ABS como es debido incluso en ciudad, aunque encarezca un poco los costes -o al menos, que lo tuviera como opción-. 

Y es aquí, en la estabilidad general del vehículo, donde tenemos que destacar que este es uno de sus puntos más fuertes, debido, en parte, al bajo centro de gravedad de las baterías y a los componentes y fabricación de las mismas, uno de los componentes de los que más orgulloso está el fabricante de esta motocicleta.   

Datos y curiosidades de las baterías BYD

Es hora de parar y cargar para detenernos en este elemento, que es el eje sobre el que gira esta propuesta de movilidad que probamos hoy, la moto eléctrica Nerva Exe y por qué otros argumentos a los ya mencionados resulta ser un sorprendente scooter GT que encima tiene un precio muy interesante tanto de adquisición como de renting. 

Las baterías (no extraíbles) no son de ion-litio, sino de litio-ferrofosfato (LFP). Dicen desde Nerva que "gracias a su mayor estabilidad térmica, se degradan más despacio, ofrecen mayor número de ciclos y una mayor autonomía con los años, no pueden arder ni explotar gracias a la misma cualidad y son mucho más sostenibles, pues carecen de cobalto, manganeso, níquel y otros materiales tóxicos".

El conjunto de las dos baterías empleadas suma una capacidad total de 5,76 kWh con una tensión de 76,8 V y 75 Ah de capacidad. El peso de ambas es de 60 kg (del total de los 202 Kg de peso del scooter). En cuanto a los tiempos de recarga, con el cargador normal de serie (Schuko A tipo 2, de 1,8 kW), son necesarias 3,5 horas para el 80% y 4,20 h para llegar al 100%.

Además, las baterías (que tienen una autonomía máxima estimada en unos 150 km, según tu conducción) cuentan con un sistema de autoprotección, de tal manera que la moto,  automáticamente, sólo ofrece los modos Normal y Eco cuando la carga baja de un 25% y Eco ('modo tortuga') cuando bajas de 15% (a un máximo de 68 A o de 65 A -si la reserva energética desciende de un 10%).     

Y por último, otra de las cuestiones en las que Nerva quiere diferenciarse de la competencia: la segunda vida útil que quiere darles a las baterías que haya que reemplazar estarán destinadas a alguno de los distintos proyectos de cooperación disponibles, que el usuario podrá elegir y cuya evolución telemática también está previsto que sea una realidad. 

Precios de la Nerva Exe: ¿compra o renting?

Finalmente, no podemos acabar esta prueba de una moto eléctrica como Nerva Exe, (en Gris metalizado mate, Blanco perla o Aluminio cepillado) sin hablar de por qué este scooter GT nos ha parecido que cuenta con precios interesantes. Sin ir más lejos, porque se puede adquirir, sin contar con las ayudas locales que existen a la electromovilidad, por un total de 6.930 euros.

Pero a su vez, aunque las baterías tengan una garantía de 5 años, el cliente que prefiera hacer un desembolso inicial menor y no preocuparse por el rendimiento, puede comprar la moto por 4.480 euros y tener las baterías en régimen de renting durante 5 años sin límite de kilometraje, por una cuota mensual de 39,90 euros.