He probado el Maserati GT2 Stradale: un coche de carreras homologado para carretera
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Maserati ha adptado su exitoso coche de carreras GT2 para que pueda usarse en el día a día. En Autobild ya hemos probado uno de los 914 GT2 Stradale
¡Maserati ha vuelto a la competición! 16 pole positions, 12 victorias, títulos... los italianos son los campeones actuales de la GT2 European Series. Han logrado imponerse a rivales de renombre como el Mercedes-AMG GT2, KTM X-Bow GT2, Lamborghini Huracán Super Trofeo Evo2 y Audi R8 LMS GT2. Eso no se consigue solo con un poco de potencia, alerones y pegatinas de colores. Hay que invertir más.
Cuando en 2021 se presentó el Maserati MC20, estaba claro que tuviera lo necesario para convertirse en coche de carreras. El equipo de Módena, tras su separación de Ferrari, se reorganizó por completo y reactivó también el tema de la competición. Así nació el Maserati GT2, simple y llanamente, sin MC20. Un coche de carreras genuino, no una versión de calle con esteroides como en el caso del AMG GT2. No, este Maserati es automovilismo hardcore, del duro.
Lástima que los italianos no se hayan atrevido a fabricar también una versión GT3. Quizás pronto cambien de idea, ya lo veremos. En cualquier caso, el éxito en las carreras entusiasmó tanto a los Maseratisti que pronto surgió la idea de un GT2 de calle. Al fin y al cabo, los demás también lo hacen, véase AMG GT Black Series. Así nació el GT2 Stradale. Y ya hemos probado uno de los 912 ejemplares.
Del circuito a la calle con el Maserati GT2 Stradale
¿Cuánto de competición hay realmente dentro? En cuanto a apariencia, el Stradale se acerca más al GT2 de competición que al MC20. Esto se debe, entre otras cosas, a un labio delantero más largo que aumenta la carga aerodinámica. En la parte trasera, esta función la cumple un alerón añadido derivado del coche de carreras y ajustable en tres posiciones, por supuesto. También el difusor trasero está optimizado aerodinámicamente.
Maserati promete hasta 500 kilos de carga aerodinámica a 280 km/h gracias a todo el despliegue aerodinámico trasero. Por cierto, la tapa del maletero se ha reforzado para ello. Y el capó delantero, con sus formas recortadas, es una copia exacta del coche de carreras.
Motor
El V6 biturbo Nettuno de tres litros tiene en el Stradale 10 CV más que en el MC20; la potencia del coche de carreras varía según la BoP (Balance of Performance). A pesar de los numerosos añadidos, el peso se ha reducido oficialmente en 60 kilos. Gran parte del mérito lo tienen las llantas forjadas de 20 pulgadas con tuerca central (19 kg más ligeras que las del MC20). De serie, se montan neumáticos Michelin Cup 2 en medidas 245/35 y 305/30. Los frenos son cerámicos.
En el interior, el selector de modos de conducción para los programas "Wet", "GT", "Sport" y "Corsa" está colocado al alcance de la mano. Con el paquete de alto rendimiento (más de 12.000 euros), los modos, además del ABS y el ESP, están aún más afinados, se incluyen también neumáticos Cup 2 R y un diferencial especial. En el más caro de los dos paquetes viene un modo Corsa-Evo con control de tracción en cuatro niveles.
Comportamiento
Abro la puerta de ala, y me deslizo hacia el asiento de carbono. Arnés ajustado, pulso el botón de arranque en el volante. En parado, el V6 suena bastante apagado, nada que ver con un GT2 de 640 CV. Y también los primeros metros son más bien tranquilos, no tiene el temperamento explosivo que esperábamos. No es de extrañar: está activado el modo "GT". Dos clics más hasta "Corsa", y el Stradale despierta.
El sonido en la espalda es notablemente más ronco, las inserciones del cambio de doble embrague Tremec de ocho marchas son bastante agresivas. Por debajo de las 2.000 rpm aún se nota una ligera falta de presión de carga, pero después los turbocompresores responden sin demora, giran al compás de los impulsos del acelerador y suben con tal ímpetu que la aguja del cuentavueltas rara vez deja de rozar el limitador.
Y cuando todo encaja, se experimenta lo máximo en cuanto a sacudidas al cambiar. Con todo el respeto, eso es un poco excesivo. Me imagino que el coche podría desviarse ligeramente de la trayectoria al cambiar en plena curva. Pero hoy todo va bien, tracción en nivel dos, la suspensión más rígida con sus uniball está realmente bien ajustada. Se mueve donde se necesita, pero también ofrece mucha estabilidad.
La dirección recalibrada es, por desgracia, un poco más ligera de lo esperado, y la relación de dirección es un poco larga, sobre todo en circuito. Sin embargo, una vez que te acostumbras a las características, la conducción se vuelve muy intensa y siempre en la línea ideal. El control de tracción regula con precisión; conducir con el ESP apagado no es problema, siempre que los neumáticos estén suficientemente calientes.
Los neumáticos Cup 2 R se adhieren como slicks, y los nuevos frenos cerámicos desarrollados para el GT2 Stradale impresionan por su mordiente y sensibilidad, muy cercanos a los sistemas de Porsche. Después de diez vueltas, comprendí el GT2 Stradale, y que este conjunto podría romper la barrera del 1:30 en Sachsenring.
Pero el italiano también tiene otro lado, sabe ser suave, con suspensión blanda. Desde el circuito hasta la costa española, serpenteantes curvas rápidas y medias, terreno irregular, nada de esto parece afectar al GT2 Stradale. La visibilidad es sorprendentemente buena para un coche así, el navegador y la música se manejan bien a través de CarPlay. Y con un precio de algo más de 300.000 euros, este GT2 Stradale es casi una ganga; al menos si se tiene en cuenta que se trata del derivado de un coche de carreras.
Conclusión
A primera vista, todo esto parece bastante a la antigua: V6 biturbo sin E-Boost, un poco de color, grandes alerones y un “GT2” pegado al final. Pero este Stradale está lejos de ser una farsa. En cuanto a rendimiento probablemente no esté al nivel de un 911 GT3 RS o un AMG GT Black Series. Pero este coche va realmente bien y es rápido. Estamos impacientes por ver de lo que es capaz frente al cronómetro.