Logo Autobild.es

Comparativa: Nissan GT-R Track Edition/Audi R8 V10 plus/Porsche 911 Turbo S

Ya es una leyenda: el Nissan GT-R.  En este caso, una leyenda viva. Los japoneses ya preparan su sucesor, pero antes lanzan una versión aún más poderosa del actual: el Nissan GT-R Track Edition, con 570 CV. Lo enfrentamos a dos pesos pesados, en el circuito de Contidrom. Comparativa: Nissan GT-R Track Edition/Audi R8 V10 plus/Porsche 911 Turbo S.

Los tres quedan muy bien parados el línea. Pero nosotros queremos exprimirlos en el circuito de Contidrom. Empecemos por el Audi. En el R8, el motor es una sinfonía. Plantado en posición central, ruge justo detrás del conductor, un monstruo V10 con 5,2 litros y 610 CV. Lo cierto es que queda tan cerca de la nuca, que te pone los pelos de punta. La sinfonía es constante, da igual que viajes, circules por una carretera de montaña o lo exprimas en un circuito. Hemos medido un 0 a 100 km/h de solo 3,1 segundos, incluso 0,1 más rápido que el dato de fábrica. También hemos medido el consumo. Y hay que contar con casi 14 litros de media. Pero eso se convierte en algo secundario cuando uno se pone tras el volante.

VIDEO: Así suena el Track Edition

El coche se basa en el motor: 10 cilindros sobre cuatro ruedas. La máquina condiciona el resto del coche, la oyes todo el rato, y la rabia con la que sube de vueltas. Todo en este coche está protagonizado por el V10. Y tiene un sonido auténtico, no es necesario instalar altavoces. Tiene un botón Sport en el volante. Cuando lo presiono, se abren las mariposas del escape y sube aún más salvaje de vueltas. El espectacular sonido se vuelve infernal. Y esto es maravilloso: lo que se espera en un superdeportivo. Uno de sus puntos fuertes es la explosiva entrega de potencia. Es muy lineal, y sube de revoluciones totalmente desencadenado, como solo lo hacen coches con muchos cilindros. La respuesta apenas pude ser mejor. La dirección, en cambio, es algo nerviosa. Por eso los giros y cambios de apoyo requieren atención.

Tengo que decir sin embargo que este coche, para llevarlo a tope en circuito, está algo sobrepasado. Lleva neumáticos deportivos, pero de calle, nada de semislicks, y eso no le siente muy bien. Pierde precisión, y eso le cuesta tiempo en cada curva. En cuanto freno o acelero, la zaga reacciones demasiado nerviosa. Por eso tengo que contravolantear a menudo, o levantar el pie del acelerador antes de los previsto. Un coche cuya actitud nerviosa le penaliza contra el crono. Otra cosa que no me ha gustado: enseguida pierdo la confianza en los frenos. Vuelta tras vuelta siento cómo se calientan y pierden el punto de presión. En tramos en los que la aguja llego a los 200, no me siento seguro. Y eso penaliza también el pilotaje. Para mí, le falta precisión en circuito.

Aunque es más potente, el R8 se queda por detrás de sus rivales: 1:31,15 minutos en el circuito de 3,8 kilómetros, hacen que se tenga que conformar con el tercer puesto. Al menos, siempre te puedes deleitar con el espectacular sonido que despiden sus escapes.

El Porsche busca la perfección a través de la sofisticación: dirección a las cuatro ruedas, control de balanceo activo, discos de aleación cerámica, amortiguadores variables, y ayudas aerodinámicas: en el Turbo, está estudiada hasta la última moldura de la carrocería. En la zaga, trabaja un motor bóxer de seis cilindros con doble turbo. Tiene 3,8 litros de cilindrada y rinde 580 CV. Y lleva el brutal apoyo de nada menos que 750 Nm de par máximo. Lo bien que funciona, lo demuestran nuestras mediciones: acelera de 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos. También en este caso, 0,1 más rápido que el dato oficial. Los 330 km/h de velocidad máxima no son decisivos en circuito. Más importante es su cambio de doble embrague de velocidad telepática, y la tracción integral variable, que reparte la fuerza priorizando el eje posterior. Igual de potentes son sus frenos: siempre detienen con firmeza, sin acusar fatiga vuelta tras fuerza.

Es un coche realmente veloz. La entrega de fuerza no tiene el típico empellón del turbo, sino que es muy lineal, pero siempre con un empuje salvaje y unas aceleraciones fulminantes. Se ha quedado por debajo de los tres segundos, algo que no ha logrado ni el Nissan. El comportamiento tiene reacciones típicas de un nueveonce: cuando levanto el pie del acelerador en cambios de apoyo tiende a irse de lado. No es malo, porque lo hace con suavidad y de forma controlada, y me permite corregirlo sin problemas. Eso es realmente divertido. Tengo que decir que es relativamente neutral, y permite ir muy rápido en circuito.

Finalmente, cuando le coges el punto a su sensible dirección, y el punto de frenada para apurar al final de cada recta, puedes trazar la vuelta perfecta. El Turbo S se desenvuelve perfectamente en circuito. El 911 Turbo S ya no es un atleta de la vieja escuela. Es claramente menos rudo que el Nissan, puede ser un coche para el día a día. No es demasiado duro para viajar, ni demasiado ruidoso. Gracias a sus diversos modos seleccionables, puedes realizar también una conducción totalmente normal, y al mismo tiempo llevarlo a velocidades infernales. Eso lo hace un deportivo muy equilibrado. 1:29,46 minutos en el Contidrom. El 911 es un corredor de primea clase, con cualidades de devoracurvas. Sin embargo, tal vez, le falte un punto salvaje.

El Nissan GT-R Track Edition es la otra cara de la moneda. Una carrocería rectilínea y musculosa, muy provocadora, que deja de lados las sutilezas. Eso no quiere decir que su diseño no esté logrado, al contrario: es un deportivo con todas las de la ley. Pero pasemos al motor: un V6 biturbo alojado delante en posición longitudinal, con 3,8 litros de cubicaje. Como Track Edition rinde 570 CV, y 637 Nm de par máximo. Monta tracción integral, y acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,1 segundos, aunque eso es 0,3 más lento que el dato prometido por la marca. En velocidad máxima también se queda algo por detrás del Porsche y el Audi, aunque eso no es importante en circuito. El GRT-R permite rodar muy rápido y, sobre todo, jugar a placer con su gruesa zaga.

Lo que me gusta al conducirlo es su autenticidad: todo suena mecánico, real, es un coche realmente duro, y es un coche que te obliga a trabajar a fondo, lo cual para mí es muy positivo. Proporciona una diversión gigantesca, porque en cuanto le coges el punto es realmente dócil: te permite jugar controladamente con el eje trasero, y es que, aunque tenga tracción integral, permite unos drifts espectaculares. Y me han gustado mucho sus frenos, que detienen mejor que los del Audi, aun cuando los del alemán son cerámicos. Lo que no me gusta tanto es el tacto, algo esponjoso, y me falta un punto de presión más definido. Pero es una cuestión de acostumbrarse. Este coche te va dando más y más confianza a cada vuelta.

Tiene un defecto: es un coche demasiado pesado. Y por eso, aunque se pega bien al asfalto, a veces acusa demasiado las inercias. Y es una pena, porque si fuera un poco más ligero, el paso por curvas sería aún más rápido. En esta curva rápida a la izquierda, por ejemplo, donde el Audi y el Porsche se mantienen en su sitio, el Nissan tiende a irse hacia afuera. De lo que no cabe duda es que el GT-R es un deportivo puro, de tacto mecánico y directo con el asfalto. Pero, ¿es suficiente para hacer la vuelta más rápida? No del todo: 1:30,48 minutos. Claramente más rápido que el R8, pero más lento que el Porsche 911 Turbo S. Eso sí: cuesta casi 90.000 euros menos que este último. Por eso, solo puedo decir que el Nissan es un bólido excepcional.

Descubre más sobre , autor/a de este artículo.

Conoce cómo trabajamos en Autobild España.