Comparativa del Honda HR-V e:HEV vs Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid: tan iguales como diferentes
A pesar de dimensiones y precios similares, estos dos SUV japoneses abordan el concepto híbrido de manera sorprendentemente diferente. Los enfrentamos.
En el año 2017, un Honda HR-V con un motor de gasolina atmosférico –hay que admitirlo, poco emocionante– costaba poco más de 25.000 euros. A comienzos de 2025, la generación actual recibió un ligero lavado de cara. Y ya no es realmente barato: por el vehículo de pruebas rojo de esta comparativa hay que pagar bastante más de 35.000.
El C-HR de segunda generación apareció en 2024. Y exige meter aún más la mano en el bolsillo que su rival: con un precio del coche equipado como el de prueba, se acerca peligrosamente a los 40.000 euros. Sí, el Toyota es todavía más caro.
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Su forma sobria le da al Honda una presencia simpática y nada ostentosa, y disimula que mide nada menos que 1,81 metros de ancho. Una ventaja sustancial del diseño rectilíneo: el coche ofrece buena visibilidad tanto hacia delante como hacia atrás, aunque no en la diagonal trasera debido a los gruesos pilares C.
En el Toyota, fabricado en Turquía, es más difícil de ver hacia atrás, algo derivado de su diseño. Delante, en el Honda se viaja en asientos de tamaño asiático, incluso en el nivel de acabado superior Advance, sin soporte lumbar y con poco apoyo en la zona de los hombros.
Sumado al volante, que no se puede extraer lo suficiente, no son ideales para largos viajes, y es una pena, porque a cambio tiene unas muy agradables posiciones de los asientos, situados delante a unos 26 centímetros y detrás a casi 30 centímetros sobre el suelo del vehículo.
En general, los pasajeros de la segunda fila están realmente bien en el Honda: acceso fácil gracias a unas aberturas de puertas inusualmente grandes para su clase, y espacio para las piernas y la cabeza muy por encima de lo que se espera en un coche de 4,36 metros. En cambio, el maletero, con un máximo de 1.289 litros, resulta bastante limitado.
No es nuevo, pero sigue siendo genial en el Honda: el ingenioso mecanismo del asiento trasero, cuyas banquetas primero descienden y luego se pliegan de forma tan plana que se crea una superficie de carga completamente lisa. Alternativamente, se pueden levantar las banquetas, fijarlas presionando el soporte y cargar, por ejemplo, una bicicleta colocada en transversal.
Más tecnológico el Toyota, más práctico el Honda
En el Toyota se va sentado aún más alto delante, en asientos algo más grandes con apoyo lumbar para el conductor. Detrás, sin embargo, el C-HR resulta más estrecho; los fuertes descensos del techo reducen el espacio para la cabeza. El compartimento de carga (máximo 1.155 litros) es más pequeño debido a la zaga inclinada y recuerda un poco a un cubo, con su borde de carga interior de 17 cm de altura y un escalón pronunciado al abatir el respaldo trasero. Bien en ambos: sólidas argollas de sujeción ancladas al metal.
En el Honda se agradece un manejo tradicional con mandos físicos reales, que evita tener que buscar constantemente algo en el menú central. En el apartado de “Connected Car”, el HR-V no parece querer impresionar en absoluto con su pequeña pantalla de navegación de nueve pulgadas y un reconocimiento de voz poco avispado; aquí el Toyota ofrece más: una pantalla mayor (12,3 pulgadas) y un control por voz funcional, que incluso gestiona el climatizador.
El asistente de fatiga demasiado entusiasta del Toyota (“¿Quiere hacer una pausa?”) se puede desactivar, aunque mediante una inmersión que consume tiempo en el menú del ordenador de a bordo.
Motores
El C-HR 1.8 VVT-i Hybrid probado equipa el menor de los dos motores híbridos de gasolina disponibles. Con apoyo eléctrico, este conjunto entrega 140 CV de potencia del sistema a partir de 1,8 litros de cilindrada.
El sistema de propulsión del pionero híbrido Toyota, con su transmisión planetaria controlada electrónicamente, funciona de forma más silenciosa al principio, pero a partir de unos 145 km/h empieza a molestar con frecuencias de resonancia. En el C-HR también son mayores los ruidos aerodinámicos, que aparecen a partir de unos 130 km/h, mientras que el Honda vuelve a resultar sorprendentemente silencioso en conducción rápida y constante.
En el Honda trabaja un motor de 1,5 litros según el principio Atkinson, con sus ventajas de eficiencia. En conjunto, la unidad de propulsión del HR-V produce 131 CV. El sistema del Honda, con sus marchas artificiales insertadas, acústicamente resulta bastante presente, haciéndose notar de forma repentina y estridente, por ejemplo al acelerar en una incorporación a la autopista. Al acelerar de 120 a 140 km/h suena forzado. Por encima de 150 km/h se vuelve pesado.
Comportamiento
La suspensión del Honda está claramente configurada más blanda que la del Toyota. La contrapartida del agradable confort son abundantes movimientos de la carrocería, ya que la fase de extensión de los amortiguadores está muy abierta; en ondulaciones largas, el HR-V se balancea bastante.
El punto de arranque de los amortiguadores del Toyota es más elevado, con recorridos de suspensión más cortos. El C-HR rueda con firmeza, transmite con mayor claridad los bordes de la calzada y las tapas de alcantarilla, y prácticamente copia las irregularidades del asfalto dentro del habitáculo.
Por desgracia, los sistemas híbridos de ambos rivales resultan ruidosos en relación con su precio de compra. La promesa de ahorro de combustible se cumple sobre todo en ciudad; en largos recorridos por autopista no son la opción ideal. En el promedio de la prueba, el Honda consumió 6,1 l/100 km, mientras que el Toyota se quedó en 5,7 l/100 km.
Conclusión
Puesto 2: Toyota C-HR 1.8 VVT-i Hybrid. Aún más eficiente, sistema de propulsión más silencioso a velocidades medias, infotainment más moderno. Sus formas atrevidas le restan utilidad. Nota AUTO BILD: 8
Puesto 1: Honda HR-V e:HEV. Confortable, extremadamente versátil, bonitos detalles, excelentes valores de frenado, mucho espacio atrás. Le vendría bien más aislamiento acústico. Nota AUTO BILD: 8,3
