Comparativa del Ford Mustang Dark Horse vs. BMW M4 Coupé: dos deportivos puristas para amantes del cambio manual
En tiempos de cajas de doble embrague e hibridación, estos dos coches de alto rendimiento entonan una oda a la ingeniería clásica de motores. ¿Cuál consigue emocionarnos más?
Allí donde aparecen el Mustang y el M4, los 'petrolheads' reconocen de inmediato a verdaderos entusiastas al volante, especialmente cuando las marchas se gestionan manualmente. Al fin y al cabo, las transmisiones automáticas modernas y las cajas de doble embrague ponen incluso a los aficionados más acérrimos del cambio manual en la necesidad de justificarse. Quien hoy en día sigue cambiando de marcha por sí mismo en la liga de los deportivos lo hace por convicción. La cuestión es quién consigue convencernos de estos dos deportivos con más de 400 CV.
Con el Mustang Dark Horse, Ford ofrece en Europa un coche que ya no creíamos posible en toda su esencia, tanto por la normativa de emisiones como por su banda sonora. El V8 de bloque de aluminio ruge de forma tan descarada desde las cuatro salidas de escape biseladas que, probablemente, en la televisión estadounidense tendrían que censurar uno de cada dos acelerones.
Por dentro, el Mustang sigue siendo muy Mustang: materiales perceptiblemente más sencillos y en parte sensibles a los arañazos, asientos Recaro más bien blandos… pero también muchísimo encanto. El cuadro digital puede animarse al estilo de un modelo del 67 o adoptar el aspecto de los años 90. A eso se suman numerosos instrumentos digitales adicionales y funciones gloriosamente absurdas, como el Line-Lock para quemar los neumáticos traseros.
El BMW es más tecnológico
En el habitáculo del BMW, la conocida pantalla curva se extiende sobre el salpicadero, el manejo resulta ordenado y el acabado impecable. También hay detalles juguetones. El “M Drift Analyzer” evalúa las propias derrapadas, mientras que el cronómetro permite registrar tiempos por vuelta. Sin embargo, en comparación directa se nota que BMW, por desgracia, ya no ofrece una vista clásica de relojes redondos.
Por lo demás, donde el Mustang imita el aspecto de carbono, el M4 ofrece auténtica fibra de carbono en el interior por un coste adicional, mientras que el techo fabricado en el mismo material ya viene de serie. Los asientos bucket de carbono opcionales sujetan al conductor y acompañante con precisión milimétrica: perfectos para atacar curvas, menos prácticos para entrar rápidamente o para intentar alcanzar la mochila dejada en el asiento del copiloto durante la marcha. Pequeña ventaja práctica: como los respaldos son más compactos que los de unos asientos deportivos normales, detrás queda algo más de espacio para las rodillas. Aunque, ¿quién querría sentarse ahí?
El BMW se lo pone fácil al conductor
El BMW facilita mucho las cosas al conductor: la fuerza necesaria para cambiar de marcha y desacoplar la transmisión de las ruedas es menor. Solo las personas de menor estatura tienen que acercarse bastante al volante, porque el embrague tiene un recorrido de pedal bastante largo. Junto con la ancha consola central, uno puede sentirse algo encajonado rápidamente.
El Mustang, de carácter más relajado, ofrece una posición algo más cómoda, aunque aquí los mandos requieren más fuerza. Al pasar de primera a segunda la caja puede mostrarse algo brusca, pero el cambio de marchas viene acompañado de un “clack” extremadamente satisfactorio. Ambos cuentan con asistente de cambio que aplica automáticamente un punta-tacón perfectamente dosificado al reducir; los puristas lo desconectan y lo hacen ellos mismos, algo que funciona un poco mejor en la disposición de pedales del BMW.
Motores: V8 atmosférico contra pegada biturbo
Bajo carga se aprecia lo diferentes que son ambos coches: el Mustang entrega la potencia de forma más relajada. Su V8 de 453 CV, bautizado por Ford como “Coyote”, ofrece con 540 Nm apenas menos par que el motor del M4, aunque naturalmente el atmosférico responde al acelerador de forma más agradable e inmediata.
Pero en comparación directa, este motor necesita más revoluciones. Cuando la aguja animada supera las 3.500 rpm, el Mustang sale disparado como Winnie the Pooh en busca de miel: poderoso, ruidoso y rápido, aunque comparado con el empuje contundente del M4 desde bajas vueltas resulta más dócil y, gracias a la entrega lineal de potencia, también más predecible, lo cual no tiene nada de malo. Al contrario. Estirar el motor del Mustang hasta el límite de 7.400 rpm es tremendamente divertido.
El bávaro, en cambio, empuja con sus 480 CV y 550 Nm desde solo 2.650 rpm y mantiene el par constante hasta las 6.130. Donde el Mustang todavía está tomando aire, el M4 pasa casi sin esfuerzo gracias a sus dos turbocompresores idénticos y, en circuito cerrado, se deja convencer con facilidad para deslizar la zaga en segunda marcha. Si se ha pedido el paquete opcional M Driver’s Package, el M4 también domina en velocidad punta (290 frente a 263 km/h).
Mientras BMW configura la sexta marcha como una relación corta y totalmente aprovechable, el Mustang rueda a 200 km/h con apenas 3.500 rpm. Naturalmente, eso lo hace parecer menos ágil, aunque seguramente ayuda a ahorrar algunos mililitros en el consumo homologado. Más allá del sistema Start-Stop, no parece haber demasiadas medidas de ahorro. Así, incluso conduciendo con extrema suavidad, el motor del Mustang consume 10,5 litros. En ciudad, con algo de tráfico, puede superar fácilmente los 20. En la media de la prueba, el Mustang terminó con 13,5 litros, unos dos litros más que el M4, que en ciudad suele moverse entre 13 y 15 litros.
Comportamiento en circuito
En el circuito seco de handling de 3,8 kilómetros del Contidrom, el M4 también se impone. Aquí no solo aprovecha la ventaja de sus 126 kilos menos de peso, sino que además transmite mejor las sensaciones, resulta más ligero gracias a una menor carga sobre el eje delantero (52 frente a 54 % en el Ford) y entra en curva con más agresividad gracias a una dirección más directa que la del Mustang. El Ford no queda mal parado y también sirve para marcar buenos tiempos, pero muestra un nivel de agarre ligeramente inferior. La carrocería parece menos rígida y la suspensión adaptativa MagneRide permite más balanceo incluso en el modo más duro que el chasis del M4.
Pequeña nota al margen: el preparador Steeda ya demostró el año pasado, en una prueba individual del Steeda Q767 Dark Horse, lo que puede lograrse con algunas modificaciones en el chasis del Dark Horse, como nuevas barras estabilizadoras, refuerzos en la estructura y el eje trasero, así como diferentes muelles progresivos. Quien realmente se tome en serio los circuitos deberá añadir unos 15.000 euros al precio de un Dark Horse normal, aunque a cambio recibirá un paquete listo para pista. Tal como se probó aquí, el Mustang “normal” marcó finalmente un tiempo de 1:33,34 minutos en el circuito. El M4 necesitó solo 1:30,94 minutos para la misma vuelta.
Conclusión
¿Anticuados? Tal vez, pero para los aficionados a los deportivos estos dos siguen representando lo mejor de lo mejor. El Mustang ya sirve para mucho más que simplemente correr en línea recta, aunque dinámicamente no puede seguir del todo el ritmo del más moderno bávaro. El nivel de precisión y rigidez que los ingenieros han logrado desarrollar en el M4 es realmente impresionante.
