Comparativa: Alpine A110 R contra Porsche 718 Cayman GTS 4.0

Originalmente, esto debía ser una bonita prueba comparativa sobre la relación peso-potencia con los tres modelos líderes en este apartado. El valor que en los añorados juegos de cartas de coches siempre decide entre la victoria y la derrota. Y es que parece que esto ya no es tan interesante en los deportivos actuales, porque los pesos siguen aumentando en lugar de disminuir, y a pesar de que los caballos han aumentado gracias a la potencia eléctrica, hoy en día apenas leemos valores por debajo de los cuatro kilogramos por caballo.

Esto nos lleva de vuelta a nuestra idea original de la historia: coupés deportivos con entre 3,5 y 3,7 kilogramos por caballo. Esa era la idea, planeada inicialmente con tres coches. Por un lado, el más ligero del mercado actualmente, el Alpine A110 R. Luego, el Porsche 718 Cayman GTS 4.0, que se despide de los motores de combustión, y finalmente, el Audi TT RS. Los tres con una relación de entre 3,6 y 3,7 kilogramos por CV, con precios alrededor de los 100.000 euros y con potencias entre 300 y 400 CV.

Se consultó por el Audi, ya que los de Ingolstadt lanzaron el año pasado la edición final Iconic Edition. Pero nos lo declinaron, no más pruebas radicales, solo historias "suaves". Una pena, habría sido una buena despedida para el coupé de cinco cilindros.

Por cierto, el Alpine también está en su última vuelta, ya que se convertirá, como era de esperar, en un coche eléctrico. Pero antes tiene que enfrentarse a la referencia de la clase, el Cayman GTS 4.0. Cien caballos y 368 kilogramos los separan a los dos. ¿Qué será más determinante en la dinámica de conducción? ¿El peso o los CV? Esa es precisamente la pregunta a la que se enfrentan ambos.

Alpine A110 R, un peso pluma

Como ya he mencionado, el Alpine es realmente ligero, con 1.066 kilogramos. El Porsche pesa 1.434, pero tiene 100 CV más y 2,2 litros de cilindrada adicional. El A110 R es un verdadero coche de circuito tanto visual como técnicamente, mientras que el 718 es un deportivo versátil. Y ahora vamos a comprobar cuál luce mejor en la pista de Lausitzring.

Antes de eso, se pongamos las cartas sobre la mesa: ¿qué ofrece cada uno en términos de tecnología? Empecemos con el Alpine. La dieta resultó en una reducción de 34 kilogramos respecto al A110 S. A primera vista, no parece una gran reducción de peso. Pero ya era un peso pluma, por eso se recortó en detalles: llantas de carbono, 12,5 kg menos; capó delantero, techo y cubierta del motor, 6,6 kg; asientos de cubo de carbono, 5,0 kg; cinturones, 1,5 kg; escape, 3,9 kilogramos.

¿Potencia? Los 300 CV conocidos de Renault procedentes del motor 1.8 turbo de cuatro cilindros. Más inversión en el chasis: se instalaron barras estabilizadoras más rígidas, suspensión roscada ZF con resortes y muelles de ayuda de Eibach. Además, se modificó el ESP y se colocaron neumáticos Michelin Cup 2 en llantas de carbono. El conjunto se redondea con un alerón con soportes tipo cuello de cisne en la parte trasera.

¿Interior? Microfibra para el salpicadero, volante de Alcántara, mucho aislamiento eliminado (–8,9 kg), correas de las puertas como en el Porsche 911 GT3 RS, asientos de cubo Sabelt de carbono extremadamente envolventes. 

El Porsche es más barato

La radicalidad tiene su precio, en torno a los 110.000 euros, casi el doble que un A110 básico. ¿El Porsche? ¡Más barato! Los separan nada menos que unos 20.000 euros, pero sin extras de dinámica de conducción y con cambio manual. La transmisión de doble embrague y los frenos cerámicos cuestan alrededor de 10.500 euros adicionales, y los asientos de cubo algo más de 5.355 euros, por lo que se equipara con el Alpine. 

¿Motor? Disposición de motor central con el conocido bóxer de seis cilindros, que aquí todavía puede girar alto sin ayuda del turbo. ¿Interior? El tejido Alcántara crea un ambiente deportivo y refinado al mismo tiempo. Los instrumentos, algo anticuados y analógicos, encajan perfectamente con el espíritu de este bólido. 

Comportamiento

De camino al Lausitzring, tomamos unas cuantas curvas por carreteras secundarias y autovías. Como de costumbre, el bóxer del Porsche suena maravillosamente en la parte trasera, el motor atmosférico no tiene, por supuesto, la presión del turbo del Alpine a bajas revoluciones, pero cuando lo llevas al límite y le exiges a su cuatro litros, gana mucho. Este motor se conecta al acelerador tan directamente como la aguja del tacómetro.

La transmisión de doble embrague actúa rápidamente y de manera inteligente según el programa de conducción. Las paletas del cambio están tan bien colocadas que el placer de subir y bajar de marcha se integra automáticamente en la diversión de conducir. Con su posición de asiento baja y la retroalimentación de los frenos, sientes todo directamente y de manera auténtica. 

¿Tomar Curvas? Un sueño. El Porsche se endereza suavemente con la ayuda del Torque Vectoring al salir de los giros, manteniendo la línea al frenar en una curva cerrada cuesta abajo, un sobreviraje suave, todo en perfecta armonía.

El chasis del Alpine podría soportar más potencia

El Alpine puede hacer todo eso también, el A110 R se funde aún más con el asfalto. No es un juego de palabras, realmente es así. En la dirección sientes casi cada piedra, te sientes aún más cerca de la carretera. 

El motor respira bien, aunque las altas revoluciones y los cambios tempranos no son familiares para el francés. En su lugar, se centra en la presión de carga y en levantar el pie del acelerador temprano. La respuesta del motor es casi telepática, los 300 CV están siempre presentes, pero el chasis podría soportar mucha más potencia.

El Alpine ofrece más margen que el Cayman, domina mejor la interacción entre el conductor y la máquina. La dirección podría ser más dura y directa, pero también es más comunicativa y transparente.

¿Autovía? Aquí el Cayman tiene la ventaja, tomar una curva rápida a 250 km/h (estamos circulando por una “Autobahn” sin límite legal) es completamente relajado en el Porsche. En cambio, el conductor del Alpine sudará más, debe girar más el volante a alta velocidad. Se nota que la R está completamente configurada para circuito. Así que vamos allá.

En Lausitzring

El motor bóxer se sumerge maravillosamente a lo largo de la banda de revoluciones, bramando robustamente en las 7.000 vueltas. Las tres rectas son un deleite, las curvas una satisfacción. El Cayman se lanza como siempre sin esfuerzo a cada giro. Su eje delantero soporta una cantidad absurda de precisión en cada movimiento, el eje trasero se puede ajustar fácilmente.

El Alpine, por otro lado, alcanza el límite más cerca aún de la curva, su manejo está aún mejor equilibrado, la dirección y los frenos son perceptiblemente más comunicativos. Las curvas se abordan con la precisión de una fresadora, la trayectoria es de una fluidez abrumadora. Si el motor tuviera 80 CV más, podría competir con superdeportivos aquí. Pero hoy “solo” supera al 718 Cayman GTS 4.0, lo cual ya es un logro notable, especialmente con la misma relación peso-potencia.

Conclusión

¿Potencia o peso? En este apartado, el Porsche gana gracias a su fantástico motor bóxer. En la pista, ambos están muy cerca. El GTS es más versátil en carretera abierta, pero el A110 R es el que más se centra en el piloto de los dos. 

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Etiquetas: Coches deportivos