Reportaje

A bordo

DAR 1946, el primer eléctrico español

Noelia López

07/12/2014 - 16:18

Don Francisco Domínguez-Adame Romero. Podría ser un nombre como otro cualquiera, pero en realidad es otro ejemplo más de cómo los visionarios muchas veces caen en el olvido. Este ingeniero español creó un coche eléctrico en plena época de escasez en la posguerra. El DAR es el primer coche eléctrico español.

¿Te creías que eras moderno y ecológico por ser propietario de un híbrido o un eléctrico? No lo creas tanto. Hoy día hablar de este tipo de coches no es ninguna novedad, el primer coche eléctrico español data de 1946, es el DAR.

Cierto es que poco a poco se están haciendo de un hueco en todas las gamas, convertidos casi la mayoría en híbridos de distintos tipos, incluso de aire comprimido. La búsqueda hacia la electrificación tiene varios caminos que todos vamos conociendo, desde los eléctricos puros -los menos, dada su corta autonomía-, pasando por los de autonomía extendida que se apoyan en motores que recargan las baterías, etc. 

Si contemplas el planeta de modo global, te darás cuenta de que, a pesar de los vehículos eléctricos que se fabrican y venden a lo largo del planeta, es principalmente en Europa y algún estado norteamericano donde a golpe de legislación, ayudas y normativas anticontaminantes, quieren abordar plenamente algo que no están consiguiendo tal y como esperaban: la no dependencia de los combustibles fósiles. 

En países como Brasil se utilizan alternativas como el alcohol y otros biocombustibles derivados de aceites vegetales o biomasa. Pero ¿y si los eléctricos modernos no hubiesen sido los primeros en esta lucha contra el petróleo? Prácticamente todos conocemos ya algunas historias de vehículos eléctricos construidos hace muchas décadas; más de 100 años incluso. El primer intento de producción masiva de un eléctrico en la era moderna fue el EV1 de GM (1996), al que hicieron desaparecer del globo terráqueo. 

Pero hoy quiero romper una lanza por el producto nacional. Cuando apareció el infructuoso La Cuadra (1946), el mundo había dejado atrás la devastadora Guerra Mundial. En España también llevábamos siete años sin contienda, en plena lucha por la subsistencia, el racionamiento y restricciones tanto de productos básicos como de gasolina. A nivel automovilístico, las fábricas de vehículos, ya sin conflictos, comenzaron de nuevo sus producciones. 

España, dependiente de marcas extranjeras en lo que se refiere a vehículos privados,  extinguió la lujosa marca nacional de vehículos Hispano Suiza, que fue transformada por el Gobierno (el INI) en ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, SA). No sería hasta 1950 cuando se crea Seat (Fiat un 6%) y FASA (Renault) en 1951. Por aquel entonces algunas ciudades comenzaron a electrificarse con tranvías públicos y muchos soñaban con un vehículo que no podían alcanzar... ni mantener. 

Pero afortunadamente, el mundo lo han forjado los inconformistas. Entre ellos un ingeniero eléctrico sevillano logró cumplir sus sueños: se trata del  inventor, y a la postre catedrático de Termodinámica y Motores Francisco Domínguez-Adame Romero. 

En poco más de cinco meses logró diseñar, construir artesanalmente y matricular (lo que le llevó por la burocracia aproximadamente un mes) un automóvil completamente eléctrico para su utilización. 

El coche, denominado DAR (por las iniciales de su apellido) lo dibujó una noche y al día siguiente creó los desarrollos de chapa, realizando una maqueta en madera a escala 1:10. Analizando el diseño del DAR , lo consideraría adelantado a la época en que se creó, pues anticipaba las formas de los futuros vehículos destinados al público familiar, con varias plazas y espacio de carga suficiente. Inicialmente era descapotable, aunque más tarde se le puso un techo duro. ¡Parece que Porsche, no fue el primero en usar dicho opcional!

Sus materiales fueron los disponibles en aquel momento: algunos como muelles, tornillos o manguetas fueron sacados y facturados al Almacén de Tranvías. También se utilizó chasis tubular de 9 cm de diámetro, suspensión independiente a las cuatro ruedas (telescópicas las anteriores y de manivela las posteriores, todas con resortes helicoidales). En los bujes posteriores, sobre rodamientos de bola, los tambores de freno; en el anterior los hidráulicos con bomba vertical y exteriormente la zapata flexible del freno de mano. Montados en cuatro discos de 16 pulgadas comprados a un chatarrero y provenientes de un Opel, cuatro neumáticos viejos de un Renault Monaquatre, pues no los había nuevos. 

En cuanto a la carrocería, exteriormente se utilizó la única opción disponible: chapa metálica de 1,25 mm cortada con tijeras a mano, sin madera alguna, soldada y construida prácticamente en un mes y pintada completamente en negro. Dispuso de parabrisas fijo.

Interiormente, como no existía el plástico, se dotó al vehículo de subelunetas laterales con los marcos niquelados. Arco para la capota, asientos con muelles y guatas forrados al igual que todo el interior, en cuerotex, -una imitación de piel acanalada- de color rojo inglés con guarnecidos en caobilla. También tenía un asiento delantero de tres plazas (1,29 m) y dos detrás, con dos maleteros; uno anterior y otro posterior.

Para moverse utilizaba dos motores eléctricos construidos artesanalmente con ejes de acero, chapa magnética y carcasa de hierro de 2 cm de espesor curvada, soldada y torneada, con escudos de aluminio y rodamientos de bolas, colectores (no existían y fueron hechos), variándose el ángulo del gas. Cada motor tenía 2 CV y un régimen de giro de más de 2.500 rpm que transmitía su potencia a las ruedas traseras con correas trapezoidales, por lo que el vehículo resultaba extremadamente silencioso. 

En principio se probó con un solo motor y posteriormente se pusieron dos, uno en cada rueda posterior. Las cuatro baterías eran de 12 voltios, 15 elementos y 150 Ah de capacidad que daban un total de 60 voltios. Para su funcionamiento se usó un controlador cuya palanca estaba delante del volante. Tenía marcha atrás, punto muerto, conexión en serie de los motores para su arranque y, por último, en paralelo. El controlador no se podía mover si no pisabas antes un pedal equivalente al embrague de un coche actual. 

El 1 de agosto se hizo una prueba inicial con  48 voltios y resultó tener una aceleración excesiva, así que fue modificado.

Tras la demora por las dificultades de matriculación, fue admitido para obtener la matrícula SE 19935, a condición de que registrase una marca comercial, lo que hizo nuestro inventor, dotándola de las iniciales de sus apellidos: DAR.

Para su fabricación se contó con la colaboración del tornero Antonio Herrero para chasis y sus elementos. Para la carrocería, los propios hijos, Francisco, Juan y Miguel Carmona, que era chapista-soldador. Y como no podía ser menos, los asientos y forrados, su esposa, Luz Cobos.

La autonomía dejaría mudo a más de un moderno eléctrico, pues tenía un radio de acción de 80 km. La velocidad máxima, dependía del número de ocupantes: un ocupante suponía 50 km/h y cinco, 40 km/h. La masa del conjunto era de 950 kg (350 las baterías). 

No se conocen datos como el modo de recarga, así como el coste de producción tan artesanal, aunque sí que estuvo al servicio de la familia durante 12 años hasta que en noviembre de 1958 fue sustituido por un 600.

Pero en sus últimos días de utilización, y ya con España en proceso de motorización, el DAR pasó a convertirse en el primer híbrido del país, pues don Francisco pensó en conservar los motores eléctricos y aprovechar el espacio existente para dotarlo además de un motor térmico y un grupo electrógeno que sustituiría las baterías ya casi gastadas tras seis años de uso. 

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Para ello construyó un propulsor de dos tiempos, dos cilindros opuestos y dos cigüeñales con volantes en un lado y ruedas dentadas en el otro;  muy equilibrado a pesar de girar a 3.800 rpm, pero con otra rueda de engranajes intermedios, que hacía las veces de un compresor de paletas para los gases de admisión.

Las dificultades para homologarlo fueron mucho mayores que cuando lo matriculó, pues al ser nuevo pensaban en el Ministerio de Industria que se trataba de un motor importado, cosa no permitida en España en aquella época, así que optó por arreglar un motor de desguace de Citröen 5 CV, reparar y construir las piezas que faltaban, e incorporarle ballestas, variando para ello el chasis. 

Por último y considerando el excesivo peso de las baterías, Domínguez decidió disminuir el peso de los condensadores, para lo que colocó una célula de combustión de hidrógeno y oxígeno, que se obtenía por descomposición de amoniaco y carbón. Realizó prototipos funcionales que trabajaban a 300 grados. Aunque no los utilizó en su vehículo, le valió en su tesis Célula de energía mediante la que obtuvo el título de doctor en Ingeniería Industrial. El vehículo reconvertido a híbrido realizó varios viajes a diferentes provincias de la geografía española antes de venderse finalmente.

¿Dónde habría llegado si le hubieran facilitado las cosas? Hoy en día, la pila de combustible, a través de la utilización del hidrógeno, comienza a llegar al mercado casi 70 años después.

Curiosamente, el DAR no fue su primer intento, ni invento, pues anteriormente había ideado un vehículo de tres ruedas con motor de motocicleta. En 1932 ya proyectó un cambio de velocidades progresivo que en el taller doble encargó su prototipo o supieron terminar con los materiales requeridos, por lo que abandonó su creación. En 1935 de le instaló a un Fiat 508 (Balilla) una suspensión neumática inventada por él. Estaba hecha con una especie de balones de aluminio con aire comprimido unidos por tubos de cobre y sujetos directamente al chasis con un depósito bajo el vehículo para el aire a presión (12 litros) que hacía que fuese muy suave... y dejase de romper las ballestas originales. 

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Si tienes en cuenta que Citroën implementó la suspensión hidroneumática en su DS en 1955, te darás cuenta de lo avanzado de su innovación. Además, construyó más de 40 gasógenos para turismos y camiones en Huelva y Sevilla, patentando incluso los sistemas de mezclador de gas (uno de ellos fue usado en el Balilla). A este mismo vehículo lo dotó en 1943 de un motor eléctrico de 3 CV, batería de acumuladores de 150 Ah y 48 voltios. 

Igualmente, en 1940 había realizado, para deleite de los pequeños de la familia, un pequeño coche eléctrico de juguete con 0,5 CV y pedales para cuando se agotaba la batería. ¡Hoy sería la envidia de cualquier infante de guardería! 

Lo que es indudable es que el DAR fue construido en un tiempo récord, pues si pensamos que en la actualidad  las grandes marcas tardan alrededor de dos o tres meses en realizar una maqueta no funcional tan sólo para exposición en salones, y que el DAR estuvo en funcionamiento muchos años, su calidad quedó demostrada. 

Pero remar en contra corriente, aunque seas un genio, tiene su precio, en este caso el de la indiferencia. Y es que podremos encontrar otros ejemplos de electrificación del automóvil antes y después del propio DAR, pero lo que no hay duda es de que fue un adelantado a su tiempo. 

Imagina por un instante, qué podría haber creado este ingeniero español con un equipo de desarrollo como los que trabajan en la actualidad en las grandes firmas automovilísticas...

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Noelia López

Redactora de AutoBild.es

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