Motos camufladas de la DGT: no multan. Aclaramos todos los bulos sobre ellas

De hecho, una de las claves para que la marca japonesa dijera adiós a la Hayabusa era el carácter que había tomado el panorama eco, y, particularmente, las restrictivas normas antipolución.

Pero parece que muchos cerebros de distintos fabricantes se han ido estrujando y mucho para que haya motocicletas como la Hayabusa que merezcan ese nombre en los nuevos tiempos.

O dicho de otra manera: que puedan ofrecer casi las mismas prestaciones pero con mecánicas y tecnologías mucho más eficientes. Así que ya puedes imaginar el primer punto que encabeza este listado... 

1 Tecnología 'eco'

Como decíamos, lo que con la Euro 4 parecía que iba a ser la muerte definitiva de toda moto que no fuera un 'electrodoméstico' para desplazarse de un punto a otro, sin más. Luego, se empezaron a encontrar soluciones para compatibilizar la ecología con las prestaciones. 

Pues bien, para la inminente Euro 5 de 2021, también hay alternativas. No se trata de hacer trampas, sino de aprovechar al máximo los márgenes legales e idear maneras de que, dentro de los límites, las prestaciones sigan siendo atractivas.

Por ejemplo, en el caso de esta moto, parece que la nueva Hayabusa podría estar dotada de unos filtros de carbono activo para cumplir la Euro 5, sin que eso impida que la cilindrada pueda ir de los 1.300 cc a los 1440 cc, con potencias superiores a los 200 CV y una velocidad punta que siga rondando los 300 km/h. 

2 No todo es 125 cc

Por encima de romanticismos y cantos a la velocidad en un mundo de catalizadores, radares y apuestas colectivas por la ecología y la seguridad, tiene que haber vida más allá de los scooters de 125 cc que acaparan mes a mes el listado de motos más vendidas. 

¡Una Hayabusa récord de 650 CV!

Hay necesidades que pasan por una mayor velocidad de crucero y, por qué no, con grandes aceleraciones. Y las sensaciones encima de las dos ruedas también venden. ¡Especialmente, para quien está dispuesto a pagar por ello lo que sea necesario! 

3 Aniversario de Suzuki

Suzuki cumple 110 años y, aunque sea por cuestiones de imagen, puede reivindicar perfectamente su historia deportiva (no sólo en pasado, porque sigue corriendo en MotoGP, sin ir más lejos, con Joan Mir y Alex Rins). 

Sería un buen momento de sacar pecho y demostrar de lo que siguen siendo capaces, máxime cuando Hayabusa se ha convertido casi en una marca propia -y prestigiosísima- dentro de sí misma.  

Los 10 coches más curiosos de la historia de Suzuki

4 Falta en el catálogo

Por muy deportiva que sea la Suzuki GSX 1000 R, por encima de eso falta 'algo' en el catálogo de la marca, y más teniendo en cuenta que lo había hasta hace muy poco. 

Esto no tendría por qué quitarle ventas a la GSX, porque en realidad es otro segmento, más ágil, con mombre de Gran Premio... La Hayabusa ha sido siempre más 'brutal' en todo, tiene más profusión de apéndices aerodinámicos y lo normal es que una Hayabusa 2021 fuera también más cara.  

5 La competencia las tiene

La número 5 entre las razones por las que la Suzuki Hayabusa debe volver es que si otras marcas de motos tienen o han tenido vehículos más irracionales y fuera de toda lógica, pero igualmente brutales, en ese u otros segmentos (BMW K1, Honda Gold Wing, Ducati X-Diavel, Kawasaki Ninja H2...), ¿por qué la 'ese' ya no?

Otros artículos interesantes:

• La futura Suzuki Hayabusa podría llevar cambio semiautomático
• A 400 km/h en una Hayabusa con tejanos y manga corta. ¿Quién dijo miedo?
• Esta Hayabusa de 650 CV tiene un récord del mundo. ¡Y puede ser tuya!

En las imágenes que ya conocíamos, se veían muchas cosas: la elegancia de siempre, sí, pero adecuada a los nuevos tiempos, con unas líneas más compactas; un frontal con bastante más ADN de Suzuki de lo que parecía en un principio, un lateral con apéndices agradables y modernos y una zaga mucho más rompedora... o, si se prefiere, despersonalizada.

 Aunque si te acercas, sí se nota ese juego de diseño con guiños al pasado del modelo, con dos grupos ópticos más voluminosos ‘unidos’ en su parte central. Sin embargo, en cuanto tomas un poco de distancia y los LED (ahora, en el frontal y en la trasera) se iluminan, el ‘look’ es totalmente diferente. Si sólo fuera eso… Y que conste que este comentario no es para nada negativo (sigue leyendo).  

La postura de conducción lo cambia todo

Es el momento de elegir unidad (todas en negro mate) y arrancar para esta primera toma de contacto de casi 100 km por Madrid y alrededores. Y al sentarme, ya tengo más de la mitad de la moto ‘probada’: la postura de conducción ha variado totalmente, algo de lo que te darías cuenta con lo ojos cerrados. Ya no vas ‘repanchigado’ y hacia atrás, protegido por un carenado grande y un parabrisas gigante. Ahora, erguido, el 'sofá de casa' con ruedas -que tenía su encanto en trayectos largos por carretera- en el que te apoltronabas en la anterior Burgman 400 se ha convertido en un asiento mucho más ergonómico (sigue siendo regulable en longitud), mullido, de formas y apariencia más deportivas (hasta hay una llamativa costura doble en rojo sobre gris para acentuar esta percepción) y bastante más estrecho, que te hace viajar erguido y siempre a punto para dar gas a fondo y meterte debajo de la pantalla (ahora, notablemente más pequeña y sin las molestas vibraciones que se producían en el modelo antiguo), para tumbar en curvas cerradas o para serpentear entre el tráfico urbano. "Si hubiera que compararlo con un coche, el antiguo Suzuki Burgman 400 sería una berlina y ahora, un coupé", dicen desde la marca. Muy revelador.

Lo que sí mantiene son las plataformas laterales recortadas para poder bajar las piernas rápidamente en los semáforos, así como el acertado diseño de los apoyapiés delanteros, que si antes ofrecían una alternativa extra y venían bien para cambiar un poco de postura, sin más, ahora son un importante desahogo para que las personas altas, más encajadas en el sillín, podamos hacer de forma descansada muchos más kilómetros y no ir tan encogidos (de hecho, durante estos primeros kilómetros, yo los usé más que los inferiores). 

Agilidad y dinamismo

El nuevo motor de 399 cc Euro 4 ha perdido dos caballos de potencia (ahora tiene 30,8 CV), pero a cambio, te entrega más par en los regímenes bajos y medios, que es lo que en realidad te interesa en la urbe para un scooter así. El peso se ha reducido en 7 kg hasta los 215 kg, con lo que su respuesta brilla más y antes. El sonido es agradable y no tienes ese desesperante retardo que hay en otros modelos cuando quieres una aceleración más contundente. A su vez, cuando estás encima de alguna trampa propia del asfalto (línea blanca de pintura plástica, rejilla metálica...) se puede controlar perfectamente el giro de la rueda, al iniciar la marcha, con lo que, aunque no se dispone de control de tracción, puedes coger velocidad de una manera progresiva y segura.

Seguimos rodando por ciudad, carreteras secundarias y de circunvalación, tráfico denso, ciudad, rotondas rápidas de diferentes diámetros... Y, sin duda alguna, está claro que este nuevo Burgman es casi igual de confortable en carretera pero supera a su predecesor en que es mucho más adecuado para la ajetreada vida urbana, aunque su capacidad de carga se haya reducido un poco. Además, tal y como hemos podido constatar en esta primera prueba del Suzuki Burgman 400 2017, hay varios factores que también son responsables de que ahora este scooter sea tan ágil y manejable: formas más contenidas, nuevo chasis tubular, suspensión trasera por bieletas con precarga y muelle ajustable en tres posiciones... 

Por si fuera poco, el reparto de pesos también ha cambiado para bien y al desplazarse hacia el centro y la parte delantera, la dirección no resulta tan flotante, es más directa y el neumático -ahora, de 15"- transmite más información que antes, con lo que la conducción resulta mucho más precisa.

A todo este conjunto, se le añade un ABS de serie que ahora es algo más ligero y que no resulta intrusivo en las frenadas bruscas, en las que, por cierto, el Burgman cumple hasta mejor que el modelo precedente. Sólo se echa de menos la posibilidad de manetas regulables para quienes no tengan los dedos muy largos.

Menos espacio

Llevo ya un centenar de kilómetros por todo tipo de terrenos y me cuesta cada vez más ponerle peros a esta motocicleta. Así que saco la lupa y redoblo esfuerzos. La llave, en el centro del escudo, cuenta de serie con el inmovilizador antirrobo S.A.I.S que complementa un apéndice oculto en el lateral para atar la moto con un candado a un objeto fijo de la calle. Junto al bombín, con tapa antilluvia, está el freno de mano para estacionar con garantías en cualquier pendiente que mantiene un diseño práctico y elegante -se activa y desactiva con un sólo 'click'-. A ambos lados, sólo sobreviven las dos guanteritas de nuevo diseño (se pierde la grande que había en el centro), con 2,8 y 3,5 litros, respectivamente, más toma de carga para aparatos electrónicos.

Suzuki: todos los modelos y sus precios actualizados.

La botonería es conocida en la marca, completa, sin estridencias, con 'warning' y tacto preciso. Y el cuadro, muy completo y elegante, con mucha información mixta (analógica y digital), pero un poco bajo, para mi gusto. Tiene el testigo verde 'Ecodrive' para irte contando lo eficiente o no que conduces y, como no molesta a la vista, pues anima jugar con el acelerador para que se encienda todo lo posible. Por cierto, también te animará saber que Suzuki fija el consumo oficial en 4 litros a los 100 km (antes, 4,48 l/100 km) y su autonomía pasa de los 301 a los 337 km. 

En cuanto al espacio, el nuevo Burgman 400 ya no destacará tanto por todo lo que podías meter bajo el asiento, como hasta ahora. Sin embargo, sus 42 litros son suficientes para meter, bien colocados, hasta dos cascos integrales, tal y como he podido comprobar yo mismo en la presentación del modelo y, dispone, además, de accesorios como el 'top-case' de 47 litros, los puños calefactables a los que puedes añadir protectores. La puedes elegir en el Negro Mate 2 que ves en la unidad de pruebas, en Blanco Glaciar o en Gris Mate.   

Una nueva referencia

Este maxiscooter supone un nuevo punto de partida de la marca japonesa en el segmento, que frente a la competencia, pretende volver a ser la referencia en el competido mercado de las 'cuatrocientos', con una renovación mucho más que estética (quizás aquí sea lo que menos importa por todas las bondades que ofrece), cumpliendo con muchas exigencias de los nuevos tiempos (tecnología, eficiencia, agilidad) pero con sus propios argumentos en calidad y espacio de carga. 

Por si todo lo anterior no fueran argumentos suficientes, te gustará saber que el Burgman 400, que nació en 1998 como pionero de los scooters de alta cilindrada, tiene un precio de 7.799 euros, pero viene con una promoción de lanzamiento, con lo que se queda en 6.999 euros. Además, puedes financiarlo por 125 euros al mes, sin intereses, y ampliar sus dos años de garantía a cuatro, con la fórmula Suzuki +2.  

Otros artículos interesantes:

• Prueba Suzuki Burgman 125 ABS: el 'mini' maxiscooter vuelve
• Prueba Suzuki Burgman 400: un maxiscooter comódo y maduro
• Nuevo Suzuki Burgman 400 2017, en el EICMA 2016