Reportaje

Fábrica de Land Rover en Solihull, el templo del aluminio

Fábrica de Land Rover en Solihull, el templo del aluminio

Juan Antonio Corrales

04/06/2013 - 20:37

La fábrica de Land Rover en Solihull se ha convertido en el máximo exponente de la expansión de la firma británica gracias al uso del aluminio. El objetivo es reducir el peso de los automóviles.

Un elemento sirve de nexo de unión entre el primer Land Rover, denominado Serie I y presentado en el salón del Automóvil de Ámsterdam de 1948, y la segunda generación del Range Rover Sport, cuya puesta de largo tuvo lugar en el Salón de Nueva York el pasado mes de marzo: el aluminio. La fábrica de Land Rover en Solihull se ha convertido en el máximo exponente de la expansión de la firma británica gracias al uso de este metal, que tuvo dos propósitos diferentes debido a las circunstancias históricas de cada momento.

Primer Land Rover

La factoría de Solilhull fue el donde se produjeron los primeros Land Rover Serie I basados en el Jeep Willys allá por 1948.

En el caso del Land Rover de primera serie, la escasez de acero tras la Segunda Guerra Mundial hizo que la firma Rover utilizara una aleación de este material para construir el mítico 4x4 inglés. Ya por entonces se conocían dos ventajas principales del aluminio: su resistencia a la corrosión y su ligereza, si lo comparamos con el acero. Al ser un vehículo concebido para la conducción offroad, el hecho de que fuera casi inmune al óxido venía de perlas a la hora de realizar vadeos o utilizarlo de forma continua por zonas embarradas. De hecho, el actual Defender sigue basándose en esta estructura de carrocería.

En el nuevo Range Rover y su variante Sport, el uso de un chasis de aluminio ligero obedece, por un lado, a la exigente normativa de emisiones que penaliza los vehículos que emiten más CO2. Este metal ayuda a bajar el peso alrededor de un 20% si lo comparas con anteriores generaciones, con la consiguiente reducción de consumo y, por ende, de emisiones.

Pero hay otro factor a tener en cuenta: la dinámica de conducción. En vehículos premium como estos, la exigencia de los conductores en cuanto a prestaciones es máxima y una de las maneras de mejorar el comportamiento es a través de la disminución de peso. Un modelo más ligero genera menos inercias y, por tanto, resulta más fácil de conducir.

Fábrica Land Rover

La suspensión también se ha construido en aluminio ligero.

La pregunta es, ¿qué hay detrás de la llamada estructura ligera de aluminio ideada por Land Rover? Para empezar, una inversión de 370 millones de libras, o, lo que es lo mismo, 438 millones de euros en la planta de Solihull (Inglaterra). Gracias a esta inyección de dinero, se ha construido uno de los departamentos dedicados a este metal más avanzados del mundo.

De su línea de producción sale el nuevo Range Rover, que cuenta con una especie de récord Guiness anunciado a bombo y platillo: monta el mayor chasis monocasco construido en aluminio del mundo. Gracias a una aleación especial, no solo pierde peso con respecto a su predecesor (alrededor de 400 kilos), sino que consigue una mayor rigidez, ideal para un vehículo de aire burgués pero que puede utilizarse para una conducción offroad verdaderamente extrema. Todo esto también vale para nuevo Range Rover Sport.

Puntos de soldadura: una solución anticuada

A la hora de imaginarte un proceso de construcción de un chasis mediante placas de aluminio, seguro que piensas en el típico robot de cadena de montaje realizando puntos de soldadura a diestro y siniestro. Pues bien, lo del robot es así, pero el proceso es ligeramente diferente. Muchas de las piezas sustituyen el tradicional soldado por puntos por un pegamento especial que evita el desperdicio de energía que supone la soldadura. Para ello los ingenieros de Jaguar y Land Rover se han fijado en la tecnología aeroespacial y la han adaptado al automóvil.

En la fabricación también resulta fundamental la combinación de diferentes componentes de aluminio: paneles prensados, piezas de aleación laminado que se combinan con una estructura rigurosamente optimizada, donde la fuerza se concentra en sitios concretos en los que las cargas son mayores. De esta forma se consigue una celda de seguridad muy resistente que protege a los ocupantes.

Fábrica Land Rover

La planta de Solihull ha incorporado nuevas tecnologías para la aplicación de pinturas.

Otra de las claves en el proceso es la utilización de aluminio AC300 de alta resistencia para emplearlo dentro de la estructura deformable. Para conseguir que el chasis del vehículo sea lo más rígido posible, otro de los hitos importantes en la fabricación es la utilización de una única pieza de aluminio en el lateral del vehículo. Gracias a esto se reduce la cantidad de articulaciones y se eliminan conjuntos complejos para mejorar la integridad estructural.

Pero la alargada sombra del aluminio no solo se queda en el chasis monocasco. Tanto la suspensión delantera como trasera están fabricadas en este metal para ahorrar el mayor número de kilos posibles. En Land Rover están tan orgullosos de este verdadero templo del aluminio que incluso puedes reservar una visita guiada a sus entrañas para inclinarte ante la tecnología que utilizan en sus cadenas de montaje. La llamada Solihull Experience cuesta 45 libras (53 euros) e incluye un pase de tres horas donde podrás ver cómo los paneles de aluminio se van uniendo de una forma casi mágica hasta que todas las piezas encajan con precisión. Una imagen diferente a la de la construcción del primer Land Rover allá por 1948, pero con el protagonista de siempre.

La clave: estructura ligera de aluminio

Hasta 420 kilos menos. La reducción de peso resulta sorpredente... y sin comprometer la seguridad del vehículo.

Range Rover

Pasar de 2,5 a 2 toneladas, dependiendo de la versión, es una verdadera hazaña. La reducción de peso se completa con el uso de aluminio en componentes como la suspensión y el sistema de tracción integral.

Range Roves Sport

La marca británica ha priorizado el dinamismo de este modelo frente a otros parámetros. Los balanceos se reducen notablemente gracias a la ‘dieta milagro’ del aluminio y una amoritguación de tarado más firme.

La llegada de Tata...

TATA

(De izqd. a dcha.) Ratan Tata, presidente de Tata Sons; Ravi Kant, vicepresidente de Tata Motors y Ralf Speth, CEO de Jaguar y Land Rover, en la inauguración de la nueva sede central en Coventry (Inglaterra).

El aumento de la inversión en I+D y la expansión del negocio que vive Land Rover en la actualidad no es fruto de la casualidad. En 2008, Ford vendió la compañía al grupo indio Tata, junto con Jaguar y, gracias a esta adquisición, se está produciendo una interesante inyección de dinero para revitalizar sus ventas. La idea inicial es invertir unos 1.725 millones de euros durante los próximos cinco años.

La fábrica

Fábrica Land Rover

La fábrica de Solihull se ha convertido en el máximo exponente de la expansión de Land Rover gracias al uso del aluminio.

Ubicación: Lode Lane, SoliHull (Inglaterra).

Inauguración: 1938.

Extensión: 300 hectáreas.

Nº empleados: 6.000.

Vehículos fabricados: Range Rover, Range Rover Sport, Range Rover Evoque, Land Rover Discovery y Land Rover Defender.

Los orígenes

Como en muchas otras fábricas, la planta de Solihull tuvo un origen militar. El Gobierno británico compró dos granjas en 1936 para crear una planta ‘fantasma’ en caso de guerra con el régimen nazi. En 1938 terminó su construcción y, al año siguiente, ya recibió el encargo de producir motores Bristol Hercules para aviones. En 1940 Rover se hizo con su propiedad y fabricó propulsores para tanques.

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