Prueba del SsangYong Musso Sports: vuelve al segmento pick-up con ganas de pelea

Si te digo que es el modelo más importante para la marca a nivel mundial, a lo mejor te crees que exagero. Pero el SsangYong Musso Sports que estoy probando supone el 40% de las ventas globales de la marca, lo que no es poca cosa.

Pero esto no es nuevo. El Musso pick-up lleva entre nosotros desde 1994, aunque seguro que recuerdas mejor el Actyon Sports (2004-2014), que llegaba con la particularidad de ser uno de los (muy) pocos en no llevar ballesta, sino muelles y amortiguadores. Un modelo olvidable para mi gusto, si me preguntas.

La aventura de esta carrocería acabó en 2014 en Europa, ya que el gusto por los todoterrenos de este tipo se encontró con el muro de siempre: los legisladores. Decidieron que estos coches iban a ser industriales, por lo que no podrían superar los 100 km/h y además las ITV se pasarían más frecuentemente. Qué demonios.

Sin embargo, un cambio de legislación propició un leve repunte desde 2018, cuando de nuevo permitieron a los pick-up que iban a ser utilizados como turismos, ser eso, turismos: ITV anual y 120 de velocidad máxima. 

Diseño robusto e interior que sorprende

Y aquí estoy yo, encantado por el resurgimiento de un segmento que siempre me ha gustado... y no solo por lo divertido que es derrapar en campo *en lugares seguros Y AUTORIZADOS* con la propulsión y la bañera sin peso.

Lo primero que me llama la atención del Musso Sports es la buena calidad percibida del interior, y no solo en los acabados superiores (luego llegaremos a eso), sino desde la misma versión Pro de inicio, que es la pensada para el día a día más duro y mejor adaptada a trabajos pesados (también llegaremos a ello). En general, tiene un aire al SsangYong Rexton, lo que es bueno.

El equipamiento del que parte es abundante: tracción 4x4 con reductora, diferencial trasero autoblocante, aire acondicionado, sensor de aparcamiento, control de descenso y de crucero, sensores de luces y lluvia...

En esta variante el volante no es de piel, pero tiene un tacto adecuado, y los asientos son de tela, más sufridos, pero igualmente cómodos. Tampoco esperes ver una pantalla táctil en el centro del salpicadero, porque no sería demasiado sensato utilizarla con las manos manchadas o con guantes de trabajo, por ejemplo.

Yo estoy al volante de la versión Limited, que es la tope de gama: cambio automático, asientos de cuero con calefacción (igual que el volante) y faros y pilotos de led, aparte de lo que añade la versión intermedia Premium: pantalla táctil de ocho pulgadas con CarPlay y Android Auto, climatizador doble, acceso y arranque sin llave...

La postura al volante es natural y, salvo porque le ves la coronilla a los coches que te rodean, no tienes la sensación de estar en un todoterreno de 5,40 metros de largo, 1,95 de ancho y 1,88 de alto. Además, tienes huecos para dejar cosas, un reposabrazos y una buena sensación de estar en un modelo sólido y bien rematado.

En cuanto a las plazas traseras, como el Musso Sports solo se va a vender como cabina doble, hay espacio de sobra para las piernas y el acceso (salvo por el 'salto' —no hay milagros; es un coche alto— que hay que dar para entrar) está bien. La postura también es natural y los asientos son cómodos y de mullido adecuado.

Motor y prestaciones: el más potente del grupo

Antes de empezar la prueba, me alegra saber que el Musso Sports ofrece un motor adecuado para un modelo que pesará entre 2.120 y 2.256 kilos. El cuatro en línea diésel tiene 2.157 cc y ofrece una potencia de 202 CV a 3.800 rpm. Además, las versiones manuales ofrecen un par de 400 Nm desde 1.400 vueltas, mientras que los automáticos aguantan más: 441 Nm desde 1.600.

Esa cifra, de paso, lo convierte en el más potente de sus potenciales rivales... Al menos, los que en SsangYong consideran como verdaderos competidores: el Ford Ranger XL llega con 170 CV; el Isuzu D-Max N60B, con 163 y el Hilux GX con 150.

Al presionar el botón de arranque, no hay sorpresas. Es un motor diésel grande, y aunque es más suave de lo que podía haber pensado, se deja notar. Si estás acostumbrado al típico TDI de última generación en un compacto, lo vas a sentir, pero tampoco es tan grave.

En cuanto a las prestaciones, si quieres mantener el consumo en una zona comedida (homologa entre 8,58 y 9,04 en función de las versiones), no deberías acercarte a la velocidad máxima ni probar su máxima aceleración en el 0 a 100.

El tacto del acelerador no tiene el retardo que tienen algunos diésel grandes con un volante de inercia del tamaño del Apollo XIII, y la caja de cambios automática (la que probé yo) funciona con la suavidad que te esperas: no es una ZF de un Bentley, pero no está nada mal.

Pasa por cada una de las seis velocidades (también el manual tiene este número de marchas) sin dar tirones ni subiendo ni bajando, lo que es de agradecer. También te permite hacer adelantamientos, aunque es cierto que debes calcular un poco: no es un Cayenne Turbo, y se nota.

En marcha: un sabor muy analógico. Y es genial

Una de las cosas que más me han gustado durante esta primera prueba del SsangYong Musso Sports es que es un coche que usa la electrónica, pero no abusa de ella. Y esto está genial, porque su funcionamiento de repente se vuelve mucho más sencillo.

Claro que hay ESP o control de descenso y que la reductora se activa con un mando electrónico, pero los elementos dinámicos son pura mecánica: la reductora, el autoblocante trasero... No vas a tener actuadores o cerebros pensando por ti, ni esa extraña sensación en el pedal de que no está respondiendo "exactamente" a lo que tú quieres.

Como norma general vas a circular con el modo de dos ruedas motrices (2H), pero no vas a tener la sensación de que tienes que estar listo a un contravolante a las primeras de cambio. Cuando entres en zonas de asfalto complicado o pistas fáciles, con la tracción integral (4H) vas a atener más que de sobra y luego también cuentas con una reductora (4L), aunque sin bloqueos.

En las versiones Pro la suspensión trasera es con ballestas, lo que las permite cargar entre 1.075 kilos (cambio manual) y 1.085 (automático). Pero yo conduzco un Limited (admite 870 kg detrás) que cambia las ballestas por un sistema de muelle y amortiguador.

En la marca lo llaman multibrazo y, aunque no se puede decir que no lo sea porque al fin y al cabo hay "brazos", no esperes un multilink como el de un Ford Focus, sino un eje rígido con barra Panhard que, a la larga, creo que es mejor en campo, aunque en carretera puede llegar a penalizar...

... si te tomas la vida como si fueras Carlos Sainz persiguiendo su cuarto Dakar. En carretera el tacto es el que es: un chasis de largueros con la suspensión y el motor anclado directamente a él, y la barra Panhard trabajando para eliminar el bamboleo. La dirección no está mal aunque le falta algo de feeling (también llevas ruedas con mucho balón) y precisión. ¿Sorprendido? No deberías.

Conducción en campo: más de lo que seguramente puedas necesitar

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SsangYong Musso Sports, campo (3 imágenes)

Fuera del asfalto, buen rendimiento: pude probar el Musso Sport por un recorrido de campo (no un circuito preparado), por lo que me enfrenté a obstáculos del mundo real: piedras, zanjas, roderas...

Con una altura libre de 220 mm al diferencial y una reductora no excesivamente corta (la primera tiene un desarrollo de 2,93 km/h por 1.000 rpm y la sexta de 19,36), puedes circular sin problema por zonas abruptas y afrontar bajadas sin necesidad de utilizar el control de descensos y solo con el propio desarrollo del coche.

En subidas donde pierde tracción, el eje trasero engancha rápido y, salvo que la zona sea extrema, vas a poder superar obstáculos sin demasiado problemas.

En cuanto a los ángulos, tienes 19,5 grados de ataque, 20,0 de ventral y 20,5 de salida, típicos de un pick-up. El Limited que tenía en mi poder llevaba estribos que rozaban en algunas zonas y un paragolpes muy chulo, pero con tendencia a "ejercer de excavadora" en ángulos complicados: en todo caso, no lo veo como un inconveniente.

Lo que sí llevaba "mi" Musso Sports era una plancha de acero de tres milímetros que protege mejor los bajos del motor, por lo que las bajadas y las entradas a zonas agujereadas las podía hacer con un poco más de tranquilidad.

Precio y rivales: ni el más barato, ni el más caro

Al inicio de esta prueba del Musso Sports he mencionado a los rivales con los que se miden en SsangYong. Veamos ahora los precios: la versión Pro de acceso a gama es de 26.500 euros más IVA, por lo que se situaría en los 32.000 con el impuesto.

Sus rivales quedarían así:

• Toyota Hilux GX: 27.000 euros+IVA; unos 33.000 euros en total
• Isuzu D-Max N60B: 33.000 euros+IVA; unos 39.900 euros en total
• Ford Ranger XL: 31.800+IVA; 40.333 euros en total

Luego, como en todas las gamas, hay accesorios y acabados adicionales. En el caso del Musso, aparece el Premium (automático) desde 29.500 euros (35.695 con IVA) y el Limited por 32.000 euros (38.700 con IVA).

¿Y cómo se sitúa frente a estos rivales? Si echamos un vistazo a las versiones que he mencionado antes, el Ranger quizá es el más orientado a un uso más de turismo, tanto por confort de marcha como por planteamiento. El Musso queda muy cerca de ahí, mientras que a los dos japoneses los veo más enfocados a un uso más industrial (salvo versiones como el Hilux Invincible, por ejemplo).

¿Deberías comprarte un SsangYong Musso Sports?

Evidentemente, si vives en el centro de una gran ciudad, no, salvo que lo tengas muy claro. Pero se trata de un modelo campero muy útil tanto como herramienta de trabajo como para utilizarlo como vehículo para el tiempo libre: de hecho, pienso que es ahí donde más provecho le puedes sacar gracias a un buen confort de marcha y a un motor potente.

Como conclusión a esta prueba, diría que con el SsangYong Musso Sports en la marca vuelven a un segmento que está intentando remontar el vuelo con un buen producto que cumple con las necesidades del usuario medio de este tipo de vehículos y además lo hace con una imagen poderosa y aparente.