Prueba del Renault Megane E-Tech híbrido enchufable: 160 CV y etiqueta cero

La firma francesa sigue quemando etapas, paso a paso, en su plan estratégico de transformación: Renaulution. Para alcanzar la neutralidad de carbono en Europa a partir de 2040, la compañía cree que es necesario que en 2030 toda su gama sea 100% eléctrica. Y por ello ha lanzado el Megane E-Tech. Y también por ese motivo presentó hace poco el Renault Scénic Vision, el prototipo del futuro Scénic, que, obviamente, será eléctrico -aunque el concept utiliza hidrógeno-.

Pero hasta llegar a ese punto totalmente electrificado, por el camino allanan el terreno, sobre todo para hacerle la transición más fácil al conductor, vehículos PHEV como el de la prueba, el Renault Megane E-Tech híbrido enchufable. 

Diseño e interior

La cuarta generación del Megane apareció en 2016. Seis años en el mundo de la automoción pueden ser muchos, pero gracias a los cambios que ha ido recibiendo, el modelo galo se mantiene al día. Obviamente, en este aspecto el Renault Megane E-Tech le pega un buen repaso, pero el Megane IV, hoy en día, puede ir con la cabeza bien alta. 

Los paragolpes y la calandra fueron renovados hace un par de años. También el sistema de iluminación, que es LED, tanto los grupos ópticos delanteros como traseros, y equipan intermitentes dinámicos. Sigue sin pasar desapercibida la firma lumínica que estrenó el Renault Talismán y que consigue que el modelo sea reconocible tanto de día como de noche.

Pero lo mejor de todo es su acabado 'R.S. Line', acabado que sustituyó al 'GT Line' y que a su vez ha sido sustituido por el 'E-Tech engineered' -tan solo en la gama híbrida e híbrida enchufable-.

Continúo la prueba del Renault Megane E-Tech híbrido enchufable analizando su interior. Recuerdo cuando la compañía francesa presentó está nueva generación. El marco que rodeaba la pantalla del sistema de infoentretenimiento no daba aspecto de muy buena calidad y, además, recogía más huellas que el archivo de la Policía Nacional. Con el restyling ese problema se subsanó y ahora brinda una muy buena apariencia.

Continúo la prueba del Renault Mégane E-Tech híbrido enchufable analizando su interior. Recuerdo cuando la compañía francesa presentó está nueva generación. El marco que rodeaba la pantalla del sistema de infoentretenimiento no daba aspecto de muy buena calidad y, además, recogía más huellas que el archivo de la Policía Nacional. Con el restyling ese problema se subsanó y ahora brinda una muy buena apariencia.

Incrementa esa sensación el cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que es de 9,3. Ésta incorpora el sistema Easy Link, a través del cual se puede acceder al equipo de sonido, a la navegación y los ajustes Multi-sense. El problema es que como falle, como me ha ocurrido a mí durante la prueba -se me quedaba colgada-, no puedes cambiar los modos de conducción, ni siquiera desde el botón físico. 

Pero lo que es la bomba por diseño son los asientos de corte deportivo, que por la forma de los soportes laterales me recuerdan a los que equipaba mi primer coche: un Renault Clio RSI. Eso sí, su respaldo es bastante durito, por lo que no son los más cómodos de la gama, ¡pero como sujetan en curva!

Respecto al espacio, este Megane, en la segunda fila, con mi 1,78 m, me deja cuatro dedos para que las rodillas no rocen con el respaldo del asiento delantero y tres para que la cabeza no haga lo propio con el techo -la unidad de pruebas equipa techo solar, que siempre resta-. La plaza central tiene un túnel central bajo, pero el respaldo es duro como para viajar de forma cómoda.

En cuanto al maletero, debido a los elementos que conforman el sistema híbrido, ha perdido 123 litros de capacidad, por lo que ha pasado de 384 a 261 litros. Puedes abatir los asientos para que esa cifra aumente hasta los 1.117 litros. 

Motor y consumos

El Renault Megane híbrido enchufable equipa una tecnología que, según la firma del rombo, ha sido heredada de la Fórmula 1. En ella ha trabajado el equipo de ingeniería Renault y es objeto de más de 150 patentes. 

Equipa un motor de gasolina 1.6, dos propulsores eléctricos y una batería de 9,8 kWh que le permite circular 50 kilómetros en modo eléctrico hasta a 135 km/h, algo que se agradece y que no todos los PHEV permiten.

La caja de cambios carece de embrague y de sincronizadores. Esta transmisión multimodo de 'crabot' tiene cuatro marchas, aunque según la firma, si tenemos en cuenta las posibilidades de relación de giro, equivaldrían a una de 15 relaciones.

Como híbrido que es, el consumo medio depende mucho de si la batería cuenta con carga o no o del tipo de modo de conducción que utilicemos: Pure, MySense, My Sense E-Save y Sport. Si tenemos la batería cargada, tratamos el acelerador con suavidad y elegimos el modo Pure, que solo se mueve en eléctrico, este Renault Megane puede realizar trayectos con consumo casi cero y 17 kWh/100 km. 

Comparativa: Volkswagen Golf Variant/Ford Focus Sportbreak/Hyundai i30 CW/Renault Megane Sport Tourer

En cambio, si mantenemos una conducción normal, sin preocuparnos por la carga, el consumo medio puede ser de 6,9 l/100 km. 

Comportamiento

En marcha ofrece una conducción agradable, tanto por la suspensión, que filtra bien las irregularidades de la calzada, como por la insonorización del habitáculo. Solo se aprecia el motor de combustión en parado y cuando está frío, pero la rumorosidad no llega al nivel de un, por ejemplo, Toyota RAV4.

Como tiene su 'chute' eléctrico, ofrece una aceleración desde parado muy buena. Sobre el papel la cifra del 0 a 100 km/h es de 9,4", pero da la sensación de que el tiempo es aún mejor.

Me ha gustado mucho la dirección. Normalmente a los Renault les encuentro un fallo: la dirección tiene demasiada asistencia y es demasiado ligera. En el de la prueba, gracias al acabado R.S. Line, es más pesada. Excelente tacto, todo hay que decirlo.  

Precios y rivales

El Renault Megane E-Tech híbrido tiene un precio de partida de 31.382 euros con el acabado 'equilibre', el más bajo para esta motorización. 

Respecto a sus rivales, cada vez hay más compactos PHEV debido a esa 'transición dulce' hacia el coche eléctrico. El Kia XCeed, el Kia Niro y el Hyundai Ioniq, que comparten sistema de propulsión, son más baratos. En cambio el Peugeot 308, el Opel Astra y el Seat León e-Hybrid son más caros, aunque también es de recibo decir que cuentan con mayor potencia.