Prueba a fondo del Porsche 911 Carrera GTS: esto nos gusta, y esto no tanto

"Esto no puede salir mal en un 'nueveonce'". Esta afirmación del responsable de la gama 911, Frank Moser, lo dice todo. El proyecto de combinar el nuevo modelo con electricidad no podía ser una decisión rápida. No bastaba con meter una batería, conectarla al motor, agregar algo de autonomía, 100 kilogramos más y listo. 

No, el primer 'nueveonce' electrificado debía ser tan bueno que dejara a todos los críticos sorprendidos y en silencio. Y si miramos hoy este Porsche 911 GTS T-Hybrid, al menos las especificaciones técnicas, debemos decir con toda honestidad: ¡en Porsche han inventado la rueda nuevamente! Sobre todo, la rueda del turbocompresor, pero de eso hablaremos más adelante.

Para que vosotros, queridos amigos de los motores de combustión, no paséis de esta prueba rápidamente: no, este nuevo 911 no recorre ni un metro de manera eléctrica, sigue consumiendo sus diez litros de gasolina 100 kilómetros, y la aguja del ahora digital cuentavueltas sigue subiendo hasta las 7.500. 

Sin embargo, en ese instrumento redondo ahora aparece una pequeña barra verde, minúscula e imperceptible, en la parte inferior. Una indicación para el nivel de la batería. ¿Qué significa esto? Antes de colgar nuestros medidores VBox y visitar el banco de pruebas, queremos arrojar algo de luz sobre esta extremadamente compleja tecnología. 

Valores clásicos

"Volver a los orígenes" podría haber sido el título de esta prueba a fondo. ¿Por qué? El nuevo bóxer tiene 3,6 litros de cilindrada, igual que antes. Con el 991 y la introducción de la nueva generación de motores con biturbo, los motores habían pasado a ser de solo tres litros. Y, al igual que en los viejos tiempos, solo hay un turbocompresor en la parte trasera del 911. Así que profundicemos un poco más en el tema. ¿Por qué más cilindrada y cómo?

El segundo turbocompresor fue eliminado para ahorrar espacio y peso para el ahora integrado sistema de propulsión eléctrica. Pero para que no se pierda rendimiento, se le dio al motor 0,6 litros más de cubicaje. El nuevo motor es, nada menos, 11 centímetros más bajo que el anterior, lo que a su vez permite colocar el distribuidor de alta tensión. Este distribuidor se encuentra sobre el bloque y controla a dónde fluye la energía generada. Ya sea hacia la batería o hacia la máquina eléctrica en la caja de cambios.

Hablando de eso, el único turbocompresor restante está situado en la parte inferior derecha junto al motor y es accionado eléctricamente. Esto significa que ya no tiene que esperar a los gases de escape para poner en marcha sus ruedas. 

Lo que también puede hacer el "E-Turbo" es funcionar como generador. Para ello, toma energía del flujo de gases de escape y transfiere hasta 15 caballos de fuerza a la máquina eléctrica y la batería. El motor eléctrico tiene una potencia de 54 CV y 150 Nm de par, y se encuentra en la caja de cambios de doble embrague de ocho marchas adaptada y reforzada, entre el cigüeñal y el eje de transmisión, siendo enfriado por aceite de la transmisión.

El componente eléctrico ayuda a la propulsión o almacena energía en la batería de alto voltaje al recuperar. Como no hay embrague involucrado, el 911 GTS no puede recorrer ni un metro de forma eléctrica.

En el eje trasero se encuentra una batería de 27 kg, de 400 voltios y 1,9 kWh de capacidad, con refrigeración líquida. Para contrarrestar el peso adicional, en la parte delantera se ha colocado una batería de arranque de litio-ferrofosfato de 12 voltios que solo pesa 7 kg. En total, todo el sistema híbrido pesa 50 kg. 

En comparación con sus predecesores, el nuevo es 84 kg más pesado (992.1 GTS, con paquete de aligeramiento). La comparación con el 991.2 GTS es aún más pronunciada, ya que el coche de hace siete años era 125 kg más ligero. En resumen, no es un drama de peso como ocurre con otras marcas.

¿Hibridación exitosa?  

¿Qué aporta todo este circo eléctrico en este caso? Los 7:16 minutos en el circuito de Nordschleife, ocho segundos más rápidos que el GTS antes del restyling. 541 CV y 610 Nm de par motor, también significativamente más que los 480 CV y 570 Nm anteriores. Además, el 0 a 100 es más rápido (3,0 en lugar de 3,4 segundos). ¿Qué más? También se trata de estar preparado para la estricta normativa de emisiones Euro 7, lo que se logra mediante una mezcla casi ideal de combustible y aire. También se quiere estar bien posicionado para tareas mayores (1.000 CV en el GT2 RS de 2027).

Uf, con toda esta locura técnica, casi se olvida el entorno. Porque sin un chasis y demás componentes, no se puede poner en el asfalto semejante desarrollo. Por ejemplo, el nuevo 911 llega con neumáticos traseros 10 milímetros más anchos, de 305 a 315 milímetros. En el nuevo GTS híbrido, la dirección en el eje trasero es ahora de serie por primera vez. 

Además, cuenta con una estabilización anti-balanceo integrada en la arquitectura de 400 voltios (PDCC), y supensiones y amortiguadores adaptados. La suspensión deportiva adaptativa PASM es de serie en el GTS y como de costumbre, 10 mm más baja. Si se pide el sistema de frenos cerámicos opcionales, se obtiene el de 10 pistones con discos de 420 mm del Turbo S. Además, los discos traseros son de 410 mm, más grandes que en el Turbo.

¿Y el diseño? 

En general, hay nuevos faros y paragolpes delanteros y traseros. Especialmente en el GTS, se destacan las compuertas en la parte frontal, que se cierran para mejorar la aerodinámica cuando se circula a baja velocidad, pero cuando se requiere mucha potencia, las compuertas desvían aire hacia los radiadores. 

Además, la salida de escape central es exclusiva del GTS, y ya estaba presente en el 991.2 GTS. ¿Hemos olvidado algo? El paquete aerodinámico con alerón trasero fijo que genera 30 kg más de carga aerodinámica. 

Nos dirigimos directamente al banco de pruebas. Por primera vez, cambiamos de nuestro medidor de bujes Insoric al Dynojet 424 x LC de Nolimit Performance. Como vemos a la derecha en los diagramas, el 911 está perfectamente en forma, dentro del rango legal, con líneas perfectas.

Para las siguientes mediciones nos dirigimos a la DEKRA en el Lausitzring. Durante el trayecto, pasamos por las típicas calles urbanas, carreteras rurales y autopistas. Y como comenzamos directamente en la Autobahn de tres carriles A9, debo comenzar con una crítica: la suspensión PASM deportiva opcional está demasiado dura. 

Normalmente, conocemos al 911 como un coche cómodo en la ciudad, ideal para carreteras con curvas, pero brillando como un coche de alta velocidad. Sin embargo, en la autopista es demasiado exigente. El 911 se mueve demasiado, las juntas transversales se notan demasiado, el eje delantero muestra demasiado agarre, y el trasero a veces se mueve inusualmente. A 250 km/h y más, se convierte en un trabajo arduo. Lo que sí está mucho mejor es la propulsión.

ADN clásico de Porsche con margen de mejora  

Se percibe desde el primer kilómetro ese carácter mucho más agresivo, el aumento de cilindrada, el sonido más salvaje del sistema de escape, la mezcla de potencia adicional y respuesta más rápida al acelerador. Al detenerse en un semáforo, el 911 tiembla ligeramente, como el GT3 de antaño. El pequeño retraso del turbo que existía antes ha desaparecido, y ahora se comporta como un motor atmosférico. 

A partir de las 2.000 revoluciones, el motor comienza a rugir. Y aun si se acelera hasta el limitador en el modo manual, no se percibe pérdida de potencia. Lo mejor es que la barra verde en el cuentavueltas nunca se reduce drásticamente. El coche siempre obtiene suficiente energía de sus "colaboradores". Y algo más: este híbrido sigue conduciéndose como un verdadero 911.

También en las pruebas de aceleración longitudinal, todo sigue igual. Solo Porsche consigue que uno logre, por ejemplo, los 2,8 segundos en 0 a 100 km/h seis veces consecutivas. 2,83, 2,84, 2,82, 2,82, 2,84, 2,84 segundos. También en elasticidad, casi de forma espeluznante. El arranque con launch control se siente brusco y violento, pero no se experimenta una presión brutal en los asientos tipo baquet, como sucede con los 911 Turbo, a pesar de que las cifras de rendimiento son similares. 

Hasta los 100 y 200 km/h, el GTS solo se queda a unas pocas décimas del 992.1 Turbo (580 caballos), y hasta los 300 km/h está a siete décimas del 992.1 Turbo S (26,6 segundos). Los valores de elasticidad son más rápidos que cualquier cosa que hayamos medido hasta ahora en un 911. 

Solo en los frenos no hay nuevos récords. Los neumáticos Goodyear montados siempre luchan con el ABS al final de cada frenada, perdiendo algunos centímetros. Quejarse de esto es lamentarse por un nivel muy alto de rendimiento.

¿Es la suspensión lo suficientemente rígida para que el GTS sea rápido en circuito? Lo es, pero desafortunadamente solo un poco más rápido que sus predecesores. 

¿Dónde falla? 

Este GTS es simplemente demasiado tosco, ruidoso, siempre ligeramente sobrevirando. La suspensión adaptativa ajustada carece de esa resistencia incondicional a la fuerza lateral que marca claramente los límites de manera precisa. En mi opinión, los neumáticos también juegan un papel importante en esto. A pesar de las gomas traseras más anchas y todos los trucos dinámicos como la estabilización de balanceo, la dirección trasera y el distribuidor de par, los Goodyear de hoy no ofrecen el agarre habitual de los Pirelli. 

También al frenar tarde en las curvas, los neumáticos a veces carecen de agarre debido a la rigidez del eje delantero. En términos generales, el tiempo de vuelta de 1:31,52 minutos es sensacional, pero solo es una décima más rápido que el 911 GTS de 2017. Vale, ese coche era 125 kg más ligero y estaba equipado con neumáticos Pirelli Corsa. 

Aun así, con la nueva generación de neumáticos y el poder del motor, podría haberse logrado más. Tal vez se quiso mantener la diferencia respecto a los próximos 911 Turbo. Intentaremos probar el GTS en el anillo con neumáticos Pirelli P Zero R homologados.

Unas palabras sobre el precio: lo siento, Porsche, pero un sobreprecio de más de 24.000 euros en comparación con el modelo anterior es incluso más contundente que el precio de 200.000 euros en sí, sin importar los componentes dinámicos de alto nivel.

Conclusión

Bravo, así se hace la hibridación en el sector de los deportivos. El nuevo 911 GTS es una herramienta multifuncional para casi todas las necesidades automovilísticas. Tiene algunos defectos, pero el nuevo sistema de propulsión con refuerzo de rendimiento es impresionante. ¡Aunque el precio también lo sea!

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