Prueba: Mercedes-AMG G 63, todavía más descomunal

Todavía tengo en mi memoria la primera vez que conduje un Clase G firmado por AMG. Era rudo, maleducado, con un compresor que silbaba como un loco y un V8 que traqueteaba tanto que parecía querer salirse del capó. Eso sí, por más que quería, no podía parar de pisar a fondo para extraer una y otra vez todo el ruido que aquella bestia era capaz de producir. Y mi único deseo era que no hubiese cerca una patrulla de la policía. ¡Qué experiencia!

No te pierdas: 'VÍDEO: Mercedes Clase G, ¿es tan seguro cómo parece?'

Hoy tengo la llave de un flamante Mercedes G AMG 63 en mi bolsillo y, aunque con unos cuantos añitos más, no puedo disimular el cosquilleo que siento en el estómago: mantiene el bloque V8 (sobrealimentado por dos turbos en vez de un compresor), pero alcanza los 585 CV de potencia y una descomunal cifra de par de 850 Nm (constantes entre 2.500 y 3.500 vueltas) que serían capaces de mover un edificio entero. Aparentemente es el mismo G de siempre, pero este que tengo delante de mí pertenece a otra liga. Ha recibido cambios a nivel de suspensiones, de dirección y de motor. También se ha puesto las pilas en tecnología, asistentes a la conducción y, cómo no, conectividad.

Pero vayamos poco a poco... Me acerco a sus 4,87 metros de carrocería y lo primero que pienso es en lo difícil que es cambiar la estética de un icono como es este todoterreno. Pasarán los años que un G siempre será así, con esos enormes pasos de rueda y los ángulos tan pronunciados que se alejan de todas las modas de hoy en día. Para ponerse al volante hay que trepar hasta el asiento del conductor, pero antes tienes que abrir una puerta tosca, con un tirador nada glamuroso y apretar un botón (el de toda la vida) con la cerradura en su interior. Hay cosas que el paso del tiempo no puede cambiar. Seguimos...

Una vez dentro, unos asientos de piel bitono me ofrecen todo su confort. Son una (cara) opción que incluye masaje, calefacción y contorno activo (ofrecen un gran apoyo en las curvas más cerradas). La posición al volante es alta y te exige llevar la espalda erguida, con un volante inclinado, achatado en su parte inferior y muchos botones por aquí y por allá (incluidos dos mini pads táctiles). A mi disposición, dos pantallas enormes colocadas consecutivamente con una resolución muy alta donde ver toda la información multimedia o los relojes del vehículo a modo de instrumentación. De un solo vistazo te das cuenta de que aquí dentro sí que ha pasado el tiempo (y para bien).

Arranco. Es imposible hacerlo sin que tus vecinos no se den cuenta. Los cuatro escapes laterales (dos a cada lado) emiten un sonido que hace retumbar los cimientos del garaje: sin filtros, grave, ronco, con decibelios para dar y regalar. Salgo a la superficie... Pie a fondo. ¡Wow! El empuje es brutal y conviene agarrar bien el volante por eso de sujetar bien las fuerzas G (nunca mejor dicho). Los 850 Nm de par someten a los dos ejes haciendo que el morro se levante una barbaridad. Mientras vas intentando asimilar todas esas sensaciones, la nueva caja de cambios 9G-Tronic inserta marchas sin inmutarse.

Es rápida, pero también suave. En solo 4,7 segundos ya vuelo a 100 km/h y si sigo acelerando llegaré a los 200 en menos de 18 (la velocidad máxima es de 220 km/h -240 con el paquete opcional AMG Driver). Semejante despliegue de fuerza pondría contra las cuerdas a más de un deportivo de nivel. Pero, ¿qué ha cambiado para que el nuevo G 63 sea un vehículo más fácil de llevar así de rápido? Hay que apuntar directamente a las suspensiones. Desde hacía 33 años, la Clase G rodaba con muelles en ejes rígidos, de modo que, especialmente al pasar por algunos baches, notabas perfectamente en tus riñones lo que sucedía debajo de ti. Después era divertido acelerar a fondo en las rectas, pero luego no había quien dominase aquello cuando el asfalto se retorcía en una carretera de montaña.

Ahora, con suspensiones independientes, su conducción ofrece más confianza y un mayor aplomo. También la nueva dirección electrohidráulica ayuda a entender mejor las reacciones de esta mole de más de 2,5 toneladas. Y por supuesto, la electrónica, omnipresente (hay cinco modos de conducción), que hace que llevar rápido un coche así sea más fácil y llevadero. Antes de acabar, no me puedo olvidar de su tracción 4Matic y los bloqueos en ambos ejes (más el central) que hacen, junto a sus cotas todoterreno, que este G 63 sea la bestia que siempre ha sido en campo, siempre que, eso sí, montes neumáticos adecuados.