He probado el Audi TT RS, así ha sido mi último baile con el mítico deportivo alemán

"Siempre se van los mejores". Tiene solo 25 años, sigue tan atractivo y joven como el primer día, independientemente de la generación que lleve su nombre; pero los que mandan han dictado su sentencia de muerte.

Tengo especial cariño al Audi TT. No porque sea uno de los coches que siempre me han cautivado -independientemente de si mi cara pareciera o no un muestrario de granos- tanto por su estética como por su respuesta, sino porque es uno de los primeros deportivos que pasaron por mis manos cuando este periodista del motor aún no peinaba canas. 

En concreto, aquella unidad era un precioso TT S Roadster de segunda generación, cuya carrocería estaba bañada en color blanco, y sus asientos, tapizados en cuero marrón claro. Amor a primera vista, dicen...

Sus líneas atemporales, obra del diseñador Freeman Thomas, supervisado por su jefe de Diseño, Peter Schreyer, vieron por primera vez la luz, en forma de prototipo, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1995. Gracias a su buena aceptación, la firma de los cuatro aros decidió llevarlo a producción. Y aterrizó en el mercado tres años más tarde y con el mismo diseño.

Y el resto es historia. Pero historia de la buena. Porque en esos cinco lustros ha habido versiones tan espectaculares como el Audi TT 3.2 DSG quattro, el TT quattro sport o el TT RS 40 años de quattro y prototipos que nos han hecho soñar como el TT Clubsport Turbo o el TT clubsport quattro, pero también temblar como el TT Sportback Concept o el TT Offroad Concept.

Ahora estoy delante, frente a frente, con la variante más radical, el TT RS, para despedirme de él por todo lo alto, en mi sitio preferido: las carreteras de la sierra madrileña. 

En esta tercera generación, su diseño sigue siendo de matrícula de honor. Suman los paragolpes, que son más prominentes al tratarse de la versión más deportiva; el alerón fijo, las llantas de aleación de 20" y el color 'Verde Kyalami', que si te gusta pasar desapercibido, no es el más adecuado -también, quizá, deberías pensar en comprarte otro coche-, pero tienes que reconocer que le casa como un guante.

Y el interior, a pesar de haber sido diseñado unos dos o tres años antes de su presentación en 2014, sigue siendo tan actual como el de cualquier modelo que se lanza hoy en día. Y eso solo lo consigue Audi, como también puedes comprobar en el del R8, que se puso a la venta un año más tarde. Y como en el deportivo con motor V10, también echo en falta algún botón físico más para simplificar las cosas.

Un volante con botones satélite, un cuadro de instrumentos digital de 12,3" y unas salidas de climatización con forma de turbina ponen la montaña de arena. Pero, además, en esta unidad, los asientos tapizados en piel con forma de rombos tienen costuras en verde, mismo color que la guía del volante, que está cubierto por cuero y Alcantara. Y como es seña de identidad en los deportivos de la compañía alemana: todo orientado hacia el conductor.

Detrás tengo dos escapes ovalados, que a golpe de botón que abre o cierra una válvula, como si tuviera la batuta y dirigiera la orquesta, decido cuándo suenan más o menos. Independientemente de la intensidad, el sonido es espectacular. Y cuando pulso el botón rojo de encendido situado en el volante, con el motor en frío, la música que crean es celestial.

Prueba del Audi R8 V10 GT RWD: más espectáculo que rendimiento

Como también lo es, precisamente, el que compone su propulsor de cinco cilindros en línea 2.5 TFSI. Uno de los mejores de la historia y que también será sacrificado debido a las malditas normas anticontaminación europeas. Empuja como un demonio, y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,7". Sus 400 CV desbocados salen a relucir entre las 5.850 y las 7.000 rpm. Pero lo mejor es que desde solo las 1.700 vueltas y hasta el régimen en el que comienza a dar su mayor potencia, eroga 480 Nm de par máximo. 

Todo ello comandado desde una dirección superdirecta, rápida y comunicativa. Donde pongo la mirada, ahí va el morro. Sin dudar. Sin subviraje. Una delicia. 

El control también lo tienen mis dedos con las levas situadas detrás del volante. Equipa una caja de cambios S tronic de 7 velocidades con doble embrague que sube y baja de marchas en un abrir y cerrar de ojos. Toque a la leva, y en milésimas ya tienes el nuevo hierro engranado. Debes estar muy atento al corte, porque cuando te quieres dar cuenta, la aguja -digital- está acariciando la zona roja. Dejo pulsada la leva izquierda, y el coche baja dos marchas de una sola tirada, consiguiendo que el motor grite y el escape escupa una serie de petardeos adictivos.

Su paso por curva es demencialmente veloz, con una carrocería que apenas balancea, que está firme como un militar y que consigue unos cambios de apoyo muy rápidos. También lo consigue gracias a la tracción quattro, que ayuda a superar los virajes con una facilidad que cuando miras el velocímetro, te hace replantearte levantar un poco el pie del acelerador. Pero su sonido y sus detonaciones te piden lo contrario. Y como el rebelde de la clase, te decantas por hacer el mal... Que en este caso es hacer el bien a tu cuerpo, aumentando sus reacciones químicas a través de las hormonas de la felicidad, poniendo por las nubes la serotonina y la dopamina.

Comparativa: Audi TT RS, BMW M2 Competition y Porsche Cayman GTS 4.0

Pero todo lo bueno se acaba. Y si no, que se lo digan al TT, que si regresa será como un nuevo modelo con batería y sin sonido, por lo menos sonido natural. Que sí, que podrá adoptar las siglas de Tourist Trophy y presumir de una mayor aceleración, pero no de generar las mismas sensaciones al volante. Lo siento.

Ya a ritmo bajo y pensando en el coche eléctrico que tengo en el garaje esta semana, como al inicio de esta prueba del Audi TT RS, me viene a la cabeza otro tópico: "Cualquier tiempo pasado fue mejor".

Ha sido un auténtico placer, Audi TT. Hasta siempre.