Conducción en Suecia: Bridgestone LM-30 'vs' frío extremo

Suecia es el espejo en el que España se mira por su baja siniestralidad en carretera. Y resulta curioso que haya tan pocos accidentes, cuando las vías públicas, los bosques y los lagos se cubren de hielo y nieve buena parte del año. Por eso, mientras la nueva directora general de Tráfico, María Seguí, expresaba su intención de seguir los pasos de los vecinos nórdicos, AUTOBILD.ES viajaba hasta casi el Círculo Polar Ártico para experimentar qué papel juegan en condiciones extremas los otros responsables de la seguridad bajo cero: los neumáticos de invierno, como el Bridgestone LM-30. Allí son obligatorios por ley, no como en España, y enseguida te hacen olvidar las engorrosas cadenas, que, por otra parte, nadie lleva, pues estas ruedas invernales las sustituyen.

El secreto delos neumáticos de invierno -que no, no tienen clavos- es su compuesto especial y, sobre todo, la cantidad de laminillas que presenta su dibujo, especialmente diseñadas para lograr el mejor agarre posible (fundamental para la tracción, la aceleración y la frenada) sin renunciar a valores razonables de comodidad (sonoridad y confort de marcha, velocidad máxima) y degradación.

   
Con todo, la conducción siempre ha de ser suave, preventiva, con una velocidad más de la necesaria, con el uso del freno motor (reducción de marcha) antes que el del pedal central y con la idea de detener el coche de forma progresiva y con las ruedas rectas.

Bridgestone LM-30: la firma lo comercializa en España en varias medidas, desde 155 65/R14 75 T hasta 215 50/R17 95V, con precios que oscilan entre los 73 y los 259 euros. Como buen neumático de invierno, es más efectivo cuando el mercurio baja de los 7ºC y sustituye a las cadenas.

La Pista de Pruebas Vidsel se compone de unas instalaciones permanentes que Bridgestone tiene al norte de Suecia. En ellas hemos tenido la oportunidad de probar las bondades de uno de sus modelos de invierno más interesantes, el LM-30 (y del prototipo que lo sustituirá en el futuro) frente a un neumático de los llamados todotiempo (para condiciones menos extremas) y otro convencional o de verano. 

Curvas: como pudimos comprobar en el circuito de Bridgestone, solo con un neumático de invierno se puede el giro en una situación así. En las vías públicas, los faros direccionales tampoco sobran, porque se forman muros de nieve en las cunetas.

Y si algo funciona sobre tramos totalmente cubiertos de nieve y a una temperatura de casi -40°C (los suecos también han tenido su particular ola de frío), ¿cómo no va a hacerlo siempre?

Ya en las pistas rectas con conos, se puede comprobar que, mientras que con una goma convencional apenas llegas a coger tracción, con cualquiera de los todotiempo de Bridgestone te defiendes bien. Luego (y siempre con el mismo Audi A3 Sportback 2.0 TDI) el salto al LM-30 resulta mucho más gratificante: aceleración de 20 a 50 km/h en en 4,6 segundos; frenada a 80 km/h en 30 metros y un buen control lateral y de inercias en la prueba de eslalon con conos.

Pero es que el prototipo, además, conseguía mayor aplomo en los giros consecutivos, permitía menos subviraje en el coche y, por tanto, exigía menos gas para recuperar la trayectoria y meter el morro entre cono y cono. Para colmo de bienes, reducía un segundo el tiempo de aceleración del LM-30 y algo más de cinco metros la distancia de frenada, y derrapaba menos al pasar de primera a segunda.

Conducción en montaña: el Bridgestone LM-30 resultó muy efectivo en aceleración-frenada y giros en llano-pendiente. El futuro prototipo que probamos en Suecia se comporta mejor y es más previsible.

Pero aún había que verificar esas buenas sensaciones en las curvas rápidas de los circuitos de 'handling' en cuesta y en llano. Y ambos neumáticos acabarían cumpliendo muy bien con las expectativas...

En estos casos, das las primeras vueltas a los trazados con una conducción normal, la que desarrollarías en una carretera convencional a ya solo -25°C. Pero luego, a medida que el coche coge temperatura y tú mismo te vas calentando entre los muros de nieve, debes aprovechar que no pones en riesgo a nadie para ir buscando los límites. Es entonces cuando fuerzas los volantazos y las frenadas bruscas en curva, e incluso te permites la licencia de hacer algún giro cerrado de lado.

Finalmente, toca apagar la calefacción y hacer balance con la cabeza bien fría, la barba blanca y las fosas nasales congeladas:  la experiencia demuestra que los avances tecnológicos permiten circular de forma segura en los terrenos más duros. La clave es estudiar el mercado, las diferentes alternativas al neumático de verano y valorar cuál es el modelo que mejor se adapta a tus necesidades. ¿Te animas?

Conclusión:

Lástima que los neumáticos de invierno sean los grandes desconocidos en España, porque cuando la temperatura baja de los 7°C, ya se muestran mucho más eficaces. Bridgestone se ha tomado muy en serio su desarrollo y, si con frío extremo su LM-30 responde así de bien, nadie debería hablar de seguridad en invierno sin tener en cuenta las cubiertas que lleva su coche.