DiRT Rally 2.0: 6 consejos profesionales para ganarlo todo

De todas las disciplinas de motor la de los rallies es, seguramente, la más desafiante. El piloto tiene que enfrentarse a largos tramos parcialmente a ciegas, con la única ayuda de unas notas cantadas a toda velocidad por un copiloto. Codemasters ha recreado la sensación como nadie con DiRT Rally 2.0, uno de los mejores simuladores de conducción de la historia, y, para ayudarte a familiarizarte con él, te traemos algunos consejos e indicaciones que deberías tener siempre en mente, algunos de ellos cortesía de Jon Armstrong, piloto de rallies profesional que ha colaborado estrechamente en el desarrollo del juego.

1. Calma y buenos alimentos

Jon Armstrong es una de las personas que mejor conocen el juego, y su principal consejo es no tener prisa. Especialmente si no tienes experiencia con este tipo de simuladores, es recomendable empezar a jugar con tranquilidad, si hace falta a velocidad reducida, dentro de los límites. Una vez que ya se tengan cogidas unas mínimas nociones, será el momento de empezar a apretar de verdad, sabiendo que el proceso de aprendizaje es lento, pero tremendamente satisfactorio. Al fin y al cabo, no es muy diferente a conducir un coche de rallies real, sólo que sin peligro de hacerse daño.

Armstrong también destaca la importancia de hacerle modificaciones mecánicas al coche. A medida que vayas más rápido, notarás que quizá puedas rascar tiempo en determinados momentos. Lejos de ir a ciegas, el juego ofrece pistas sobre las alteraciones que provoca cada cambio en los reglajes, así que ve haciendo pruebas para ajustarlos a tu estilo de conducción.

2. Las notas del copiloto

En España siempre hemos tenido a Carlos Sainz y Luis Moya como referentes, con sus “ras” y “sasar”, pero el sistema que ha empleado Codemasters desde los orígenes de la saga Colin McRae Rally es, como no podía ser menos, el que usaba el piloto escocés con compañeros como Derek Ringer y Nicky Grist. La nomenclatura tiene varios elementos clave, que conviene grabarse a fuego.

Las indicaciones de si la siguiente curva es a la izquierda o a la derecha van acompañadas de un sistema del 1 al 6, que indica el ángulo de giro y, por tanto, la velocidad a la que conviene tomarlas (no hay que confundir el número con la marcha que conviene tener engranada). Así, el 6 indica una curva rapidísima y muy abierta, mientras que el 1 se refiere a una curva muy lenta, de casi 90º. Adicionalmente, hay términos como “escuadra” y “horquilla” para referirse a los giros bruscos de 90º y 180º, respectivamente. Además, se indica la longitud de la curva (corta, media-larga y larga) y si se abre o se cierra progresivamente. El copiloto también marca la distancia que hay hasta el siguiente giro, en metros si es relativamente extensa (60-80-100) o con los conectores “y” o “a”, si se trata de curvas enlazadas.

Las notas del copiloto tienen otra función clave, como es anticipar algunos elementos de la orografía. Por un lado, se dan detalles sobre saltos, crestas, baches o vados de agua; por otro, se especifica la presencia de obstáculos (como rocas, vallas o fardos de pajo), a menudo instando a no atajar, para no chocar contra ellos.

Para concluir este apartado, hay que decir que se puede configurar el margen de tiempo con el que el copiloto anticipa las maniobras. Del mismo modo, se pueden activar o desactivar ayudas visuales que plasman en pantalla todas las indicaciones mediante números e iconos de color verde, amarillo o rojo. Suprimirlos significa tener una experiencia muy cercana a la realidad. Como comenta Jon Armstrong, “el copiloto está ahí por una razón”.

3. El trato al volante y los pedales

Es de Perogrullo, pero el factor determinante para triunfar en todo deporte de motor es combinar de la forma más perfecta posible el movimiento del volante y el uso de los pedales del acelerador y el freno. No obstante, esto tiene su aquél en una disciplina como los rallies, que nada tiene que ver con las que se disputan en circuitos cerrados en los que hay que procurar replicar la misma trazada, la más corta posible, una vuelta tras otra. Aquí, el piloto se enfrenta a lo desconocido con la ayuda del copiloto, y eso aconseja dejar cierto margen de error.

Por lo que respecta al uso del volante, conviene ser lo más fino posible. Que los rallies se apoyen en los derrapes no significa que haya que ser muy brusco para hacer culear el coche. Por dos motivos: porque mover el peso del coche de un lado a otro con excesiva rapidez supone desestabilizarlo y porque, consecuentemente, eso obliga a contravolantear con fuerza… y dicho contravolante puede, a su vez, obligar a contravolantear otra vez más, con el riesgo de trompear o tener un accidente. Por tanto, es más aconsejable realizar pequeños rectificados.

En cuanto al uso de los pedales, hay que tener muy en cuenta que la rotación de las ruedas condiciona el agarre. Si jugáis con un volante que no requiera embragar (o desconectáis la opción), es aconsejable frenar con el pie izquierdo, lo que permite ser más ágil y poder combinar la frenada y la aceleración con lo que el coche pida en todo momento. Y no, mejor no hagáis esto cuando vayáis con vuestro coche por la calle…

4. Sincronizar los saltos y considerar el terreno

Otro aspecto que diferencia a los rallies de otras competiciones de coches son las irregularidades del terreno. Saber cómo encarar los saltos es esencial para no acabar accidentado. Así, es clave ajustar la orientación de las ruedas y la velocidad antes de acometer un brinco, pues, una vez que el coche está en el aire, la suerte está ya echada y no hay margen para rectificar. Por eso, puede que sea necesario frenar antes de un salto o, incluso, girar las ruedas de antemano, en caso de que se junte con una curva. De lo contrario, las probabilidades de estamparse contra algo o despeñarse crecen exponencialmente. Cuando simplemente se trata de crestas, la situación no es tan crítica, al no despegarse el coche del suelo, pero también se pierde tracción y hay que anticiparse.

Hablando del terreno, DiRT Rally 2.0 cuenta, fundamentalmente, con pruebas de asfalto y de tierra. Estas últimas llevan asociadas una de las principales novedades de esta entrega: la evolución progresiva de los caminos a medida que los coches pasan sobre ellos. Si eres de los que son capaces de conducir a la milésima de segundo, te conviene saber que el agarre del firme mejora a medida que van pasando coches y se limpia la grava más suelta. Es decir, si la clasificación está muy igualada, puede que te interese perder tiempo a propósito al final de una etapa para, en la siguiente, salir más retrasado y dejar que otros abran pista.

5. El arte del sobreviraje

Todo en los rallies pivota en torno a la transferencia de pesos y las inercias que se generan al acelerar, frenar y, sobre todo, cambiar de dirección, lo que genera presión en los neumáticos y condiciona el agarre. Así, para ser rápido, es prioritario dominar los sobrevirajes, que se inducen de distinta manera según el coche sea de tracción delantera, trasera o total. Mediante técnicas como los contravolantes, la aplicación súbita de potencia o la transferencia de pesos, se puede hacer que el tren trasero gire con más ángulo que el delantero y que, así, se produzcan los deseados derrapes.

Por norma general, conviene frenar en línea recta para no bloquear las ruedas, teniendo en cuenta aspectos como que las cuestas, según piquen hacia arriba o hacia abajo, afectan a la distancia de frenado, igual que el peso del propio coche, la superficie o la humedad. Particularmente relevante para inducir el sobreviraje es el uso de una técnica específica del rally como el freno de mano, muy útil para encarar horquillas a baja velocidad.

Pero, sin duda, la quintaesencia de la conducción en rallies es el llamado giro de péndulo o sacudida escandinava, una técnica que combina todas las vicisitudes relacionadas con la transferencia de peso y sus físicas. Se trata de aprovechar por partida doble los impulsos laterales, para superar las curvas mínimamente cerradas a la mayor velocidad posible. Así, si una curva es a la derecha, conviene orientar primero el coche hacia fuera, hacia la izquierda, para luego contravolantear inmediatamente hacia la derecha y tener más impulso del tren trasero. Aunar eso con la frenada previa y con la aceleración posterior es todo un arte que requiere de muchísima práctica.

6. Un as bajo la manga

Mucho de lo anterior se puede aplicar también en el rallycross, una disciplina muy bien replicada en DiRT Rally 2.0, que cuenta con la licencia oficial del Mundial de la especialidad. Ahora bien, esa modalidad de carreras cuerpo a cuerpo cuenta con un detalle que no está presente en el rally clásico y que conviene reseñar. Se trata de la vuelta comodín, una norma que obliga a tomar un desvío, más largo o intrincado que el camino principal, en una de las vueltas.

La elección de cuándo usar ese comodín, que genera un factor sorpresa, depende de la posición que ocupemos en carrera en cada momento. Por lo general, desaconsejamos usarlo en la primera vuelta, sobre todo si vamos en cabeza, ya que supondrá, con casi toda seguridad, que reaparezcamos al fondo del paquete. Por el contrario, si arrancamos mal y vamos a la cola, puede ser bueno quitárselo de encima ya desde el inicio. Si estamos en un duelo igualado con un único piloto, rueda a rueda, puede ser interesante usarlo como elemento de distracción y, por ejemplo, hacerle amagos al rival. En todo caso, hay que estar siempre atento a las indicaciones del spotter y no olvidarse de cumplir con su uso obligatorio, para no ser descalificado.

Con estos consejos debajo del brazo, esperamos que te conviertas en un as de DiRT Rally 2.0 y que, algún día, acabes plantándoles cara a Ogier, Loeb, Neuville, Latvala, Tanak y compañía, o compitiendo a brazo partido como nuestros testers de videojuegos y coches en este delicioso video.