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La opinión de
Rodrigo Fersainz

La pregunta de los martes. ¿Está muerto el motor de combustión?

¿Está muerto el motor de combustión?

Pueden gustarte; puedes odiarlos; puedes tener uno en el garaje... o quizás te parezcan una engañifa que no tengan nada de 'ecológicos'. El caso es que los coches eléctricos son una realidad y una tendencia imparable, especialmente, a medida que vamos conociendo datos de inversión de las marcas, planes de futuro y restricciones legales de cara a propiciar este tipo de movilidad. Por tanto, en esta ocasión, nuestra pregunta de los martes es: ¿está muerto el motor de combustión?

Especial coche eléctrico

Nadie se atreve a decir que los vehículos térmicos tengan los días contados, pero tampoco lo contrario. Sigue quedando mucho petróleo que refinar, eso es cierto, y mientras siga interesando explotarlo, parece que los vehículos que dependen de este elemento como materia prima no van a desaparecer a corto plazo. 

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Sin embargo, cabe pensar que, en la práctica, todo apunta a que los motores de combustión lo van a tener cada vez más difícil, porque la tendencia internacional -en el marco del llamado 'Horizonte 2030', por ejemplo- es que de aquí a 10 años los motores térmicos dejen de fabricarse y que, en 2040, ya no circulen en muchos lugares. 

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Y, si te fijas, no sólo hablamos de los motores tradicionales. ¿Cuáles podrían estar en el punto de mira -si no lo están ya- y por qué? 

  • Gasolina: los vehículos de explosión cuentan con todo tipo de tecnologías que los hacen cada vez más y más silenciosos y eficientes, una progresión que comenzó hace más de medio siglo, con los estudios aerodinámicos, la inyección, el turbo, el catalizador, la inyección electrónica y multiputo, el apagado independiente de cilindros... Sin embargo, siguen generando emisiones nocivas al quemar la gasolina.

Y si a eso le añadimos que los fabricantes están teniendo más y más problemas para bajar los gramos por kilómetro de un modelo y que cada vez les cuesta más repercutir en el cliente el sobreprecio de este esfuerzo, especialmente en los más asequibles... calcula.

  • Diésel: desde el 'Diéselgate' de 2015 con los engaños en el software imputados al Grupo VW, los motores de combustión, alimentados por gasóleo, se han convertido en los malos oficiales de la 'película'. De pronto, muchos descubrieron que a base de subvenciones y del desconocimiento generalizado, el hecho de que un diésel consumiera menos que un gasolina equivalente a los mismos 100 km por carretera en idénticas condiciones no quería decir que le mereciera la pena a todo el mundo, ya que resultaban algo más caros a la hora de de adquirirlos, de pasar sus revisiones de llevar a cabo el mantenimiento... y eran más delicados en los trayectos cortos por ciudad.

Por si fuera poco, esta reflexión acelerada se producía en un momento en el que la gasolina y el diésel ya se habían igualado mucho en las estaciones de servicio.

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Según Jato, con arreglo a sus ventas de 2018, así estaban las emisiones medias por fabricante

Y, curiosamente, volvían a salir a la palestra los efectos nocivos de las partículas pesadas que generaban y su riesgo para la salud -en las ciudades, especialmente-, que no sólo no eran nuevos, sino que se criticaban con una dureza inédita justo cuando las mecánicas diésel eran las menos contaminantes de la historia, pues a los adelantos mencionados en pos de la eficiencia en los coches de gasolina, se sumaba también tecnología específica como los filtros de partículas, la recirculación de gases o los sistemas biturbo para quemar aún más partículas como las NOx. 

  • Híbridos e híbridos enchufables (PHEV): son una alternativa muy razonable a los modelos anteriores, los de siempre, pero un coche híbrido no deja de estar compuesto por un motor eléctrico y otro gasolina o diésel. Y ya está sucediendo en algunas ciudades que este tipo de vehículos no está quedando exento de muchas restricciones a la circulación que ya se están produciendo o que se esperan para un futuro próximo.
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Por grupos, las mutas más altas corresponderían a FCA
  • Bifuel: y de autonomía extendida. Otro tanto sucede con los coche bifuel -de gas licuado del petróleo (GLP) y gasolina o gas natural comprimido (GNC) y gasolina, también-.

En ambos casos, los residuos existen y requieren un mínimo de carburante tradicional para arrancar, ir lubricando de cuando en cuando los cilindros... y para que hagan a su vez de elemento que posibilite la 'autonomía extendida' (y que no te quedes tirado o no tengas, por ejemplo, que rellenar el minúsculo tanque de GNC cada pocos kilómetros).  

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Por último, cabe destacar que la apuesta de los fabricantes y de las distintas Administraciones (aunque estas vayan muchos pasos por detrás) por la electrificación de la movilidad es imparable -dure lo que dure-.

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Y así, cuando las prestaciones y la autonomía de los vehículos eléctricos sean equivalentes o superiores a los valores ofrecidos por los coches de combustión -en su más amplio espectro-, parece difícil justificar la inversión, el desarrollo, la fabricación y la compra-venta de este tipo de vehículos, con lo que no sería descabellado, respondiendo a nuestra pregunta de este martes que esté muerto el motor de combustión... al menos, a medio o largo plazo.

¿Qué sucederá hasta entonces y luego, a partir de ese punto, con los vehículos clásicos y de interés histórico? Quizás convivan con los vehículos electrificados como piezas de colección, sí, y como tales, sean conducidos por un grupo de privilegiados que puedan pagar el litro de gasolina a precio de oro. Siempre habrá un público para ello, pero podría ser muy pero que muy selecto... 

 

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