Estas son las grandes diferencias entre el motor Turbo 100 de Stellantis y los 1.0 del grupo Volkswagen
El sustituto del Puretech es un recién llegado al mercado, pero el 1.0 TSI es ya un veterano en el sector.
Desde que comenzara la era del ‘dowsizing’ hace ya más de una década, los motores de gasolina de tres cilindros y alrededor de un litro de cilindrada se convirtieron en una de las opciones más habituales bajo el capó de los coches de acceso de las marcas, desde el segmento A al C. Volkswagen ha tenido sus 1.0 TSI y Stellantis, tras su mala experiencia con el 1.2 Puretech, ahora cuenta en sus filas con el motor Turbo 100.
Sobre el papel comparten arquitectura y filosofía similares, además de que cubren una necesidad muy parecida dentro de sus gamas, pero también presentan diferencias importantes entre sí.
La primera de ellas tiene que ver con el propio planteamiento del proyecto. El nuevo Turbo 100 de Stellantis ha sido desarrollado para convertirse en el sustituto del 1.2 PureTech y ser el escalón de acceso de todas las marcas de la compañía. La cuestión es que se ha presentado en pleno 2026, así que forma parte de una una nueva generación de motores de gasolina que de base ya están preparados para convivir con sistemas de hibridación ligera de 48 voltios y cumplir las futuras normativas de emisiones.
Por su parte, el 1.0 TSI del Grupo Volkswagen es un propulsor mucho más longevo. Lleva más de diez años evolucionando, introducido inicialmente dentro de la familia EA211, y ha recibido numerosas mejoras en materia de eficiencia, gestión electrónica y optimización. Es un bloque que se ha utilizado en multitud de marcas del grupo (Volkswagen, Seat, Cupra, Skoda y Volkswagen Vehículos Comerciales) y que a estas alturas tiene una gran reputación de fiabilidad.
Otra de las principales diferencias se encuentra en la distribución que utilizan uno y otro. El nuevo motor de Stellantis emplea una cadena de distribución diseñada para reducir las necesidades de mantenimiento durante toda la vida útil del propulsor. Es algo especialmente relevante porque está marcado por los problemas de fiabilidad que afectaron durante años al conocido motor 1.2 PureTech con correa bañada en aceite. La adopción de la cadena busca precisamente evitar el problema para recuperar la confianza de los clientes.
En el caso del Grupo Volkswagen, el 1.0 TSI utiliza cadena o correa según la evolución concreta del motor y la generación, aunque las versiones más recientes de la familia EA211 recurren a una correa de distribución seca.
En términos de potencia, ambos motores se sitúan en cifras muy similares. El nuevo Turbo 100 de Stellantis desarrolla una potencia máxima de 101 CV (74 kW) a 5.500 rpm y ofrece un par máximo de 205 Nm a partir de 1.750 rpm. Por el momento solo se ha desvelado en esta especificación, pero es de suponer que en el futuro haya espacio para crear versiones con un rendimiento mayor.
Por su parte, el 1.0 TSI del Grupo Volkswagen se comercializa habitualmente con potencias comprendidas entre los 95 y los 116 CV, dependiendo del vehículo y de la configuración elegida, así que a efectos prácticos ambos bloques son bastante parejos en este apartado.
Otro aspecto clave es que cada uno está en un punto muy diferente de su ciclo de vida. El motor de Stellantis acaba de nacer como quien dice y por el momento solo lo montan el Peugeot 208, con quien debutó en marzo de este año, y el Peugeot 2008, que le siguió en mayo. Lo lógico es que a lo largo de los próximos meses se vaya extendiendo a toda la gama de modelos de los segmentos B y B SUV de todas las marcas del grupo.
Por el contrario, el del Grupo VAG está prácticamente al final de su ciclo de vida. Hace tiempo incluso se rumoreó su final, ya que con los borradores iniciales de la normativa Euro 7, por cuestiones de emisiones, parecía que no iba a ser factible seguir produciéndolo. Sin embargo, con las modificaciones posteriores, que añadían una mayor flexibilidad, se decidió continuar su producción.
El responsable de Comunicación de Producto de Volkswagen, Stefan Voswinkel, así lo confirmó a Motor1: “Debido a los requisitos muy exigentes en los borradores iniciales de la nueva normativa EU7, decidimos en primer lugar detener el desarrollo del 1.0 TSI tricilíndrico. Pero ahora, con la versión final de la legislación EU7, estamos analizando actualmente si tiene sentido utilizar este motor en coches más pequeños (como el Polo o el T-Cross) para algunos mercados europeos”.
A pesar de ello su presencia en las gamas de las distintas marcas es mucho más reducida que antes. Hace no mucho llegó incluso a estar disponible en todos los compactos principales (A3, Golf, León y Octavia), pero actualmente ha quedado relegado a animar los modelos del segmento B de las distintas firmas.
