Stellantis tiene un sistema híbrido que no tiene nada que envidiar a Toyota. Así funciona
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Un MHEV que opera casi como un HEV.
En pleno 2024, dentro del mundo del motor, aunque alguna excepción, para ser relevante de cara a muchos conductores hay que estar electrificado. Hay muchas opciones de hibridación distintas, pero prácticamente todos los fabricantes tienen su propio sistema. El líder es Toyota, que lleva años trabajando esta tecnología, pero Stellantis también tiene algo que decir al respecto.
Y es que el grupo, que tiene una cantidad considerable de marcas (Jeep, Citroën, Peugeot, etc.), no tiene híbridos autorrecargables al uso, si no híbridos enchufables y microhíbridos. Es precisamente estos últimos los que destacan porque, aún siendo hibridación ligera, puede mover el coche en modo eléctrico, como si se tratara de un híbrido convencional.
El primer modelo en presentar este sistema fue el Jeep Avenger (que ya se vendía con motor de combustión y en versión cero emisiones), del que la compañía señalaba en el comunicado que “permite adoptar la movilidad eléctrica a velocidades más bajas” gracias a “la integración de la transmisión automática de doble embrague e-DCS6 de 6 velocidades con su motor eléctrico integrado”.
Así, aunque el núcleo es el motor térmico, un bloque de gasolina de 100 CV de potencia, cuenta con el apoyo de un motor eléctrico de 21 kW y un arrancador de correa de 48 V, así como con una pequeña batería de iones de litio de 0,9 kWh de capacidad.
Lógicamente estas características hacen que tenga sus limitaciones, pero a su vez permite que todas las maniobras a baja velocidad se puedan realizar en modo 100% eléctrico. Jeep apunta que el sistema da para hacerlo “durante más del 50% del viaje en conducción urbana”.
Esto incluye tanto la circulación en una situación de atasco como a la hora de aparcar. Además, puede rodar de manera continua hasta 1 kilómetro sin activar el motor de gasolina su circula a bajas velocidades, por debajo de 30 km/h.
En el caso del Avenger E-Hybrid esto resulta en que el consumo de combustible es un 13% menor que el modelo equipado solo con el motor de combustión, cifra que crece hasta el 28% si se trata de una conducción exclusivamente en ciudad. En cuanto a emisiones de CO2, deja el total en 111 g/km de CO2.
Aunque el objetivo principal de este sistema es el de potenciar la eficiencia, contar con un apartado eléctrico también hace que, de vez en cuando, pueda aportar músculo adicional en las aceleraciones para facilitar maniobras como la incorporación a una autopista o al llevar a cabo un adelantamiento.
Cuenta con la función E-Boost, modo en el que los 55 Nm que aporta el bloque eléctrico se suman a los que ya ofrece el propulsor térmico, lo que le da un ‘extra’ y mejora la respuesta del motor a bajas revoluciones.
Como es habitual en todos los sistemas de 48V (y también en los híbridos convencionales), la pequeña batería no se recarga por enchufe, si no que recupera energía a través de un sistema de frenada regenerativa, que la rellena para utilizarla cuando sea necesario.
