El Koenigsegg Jesko Absolut es más rápido que el Rimac Nevera R en el 0-400-0 km/h, ¿pero cómo?
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¿Cómo ha podido lograrlo? Y es que el Rimac es un monstruo eléctrico con cifras de ciencia ficción. Vamos a analizar los motivos por los que el Jesko ha sido capaz de derrotarlo en su propio juego.
El Koenigsegg Jesko Absolut es más rápido que el Rimac Nevera R en el 0-400-0 km/h, ¿pero cómo? ¿Cómo ha podido lograrlo? Y es que el Rimac es un monstruo eléctrico con cifras de ciencia ficción. Vamos a analizar los motivos por los que el Jesko ha sido capaz de derrotarlo en su propio juego.
Vayamos por partes. El Rimac, con 2.107 CV, tracción total y el reparto instantáneo del par que caracteriza a los eléctricos, es un coche muy rápido. Diríamos casi imbatible, aunque todos tenemos nuestra kriptonita. Sus cifras son increíbles, ha roto récord tras récord, pero en este caso ha sucumbido.
El Koenigsegg tiene un concepto totalmente diferente, pues el modelo sueco se presenta con 1.600 CV extraídos de un V8 biturbo y únicamente tracción trasera. Es un coche de combustión, más ligero, con menos potencia y solo dos ruedas motrices. Y con ello, ha derrotado al rey de la aceleración.
Un monstruo eléctrico con cifras de ciencia ficción. Ha sido el 7 de agosto en el aeródromo de Örebro, Suecia. A los mandos, el piloto de pruebas Markus Lundh. El cronómetro se detuvo en 25,21 segundos, y el registro fue certificado por Racelogic para hacerlo completamente oficial.
Así, el Jesko Absolut recupera su trono en el 0-400-0 km/h. Hablamos de uno de los récords más prestigiosos del mundo de los superdeportivos. Y no solo cayó el récord del 0-400-0. En esta prueba también se completó el récord del 0-250-0 mph, 402,3 km/h. Se firmó con un tiempo de 25,67 segundos.
Y claro, debemos de tener en cuenta que el Bugatti Chiron necesitó 41,96 segundos para la misma prueba. Por lo tanto, el Jesko es muy rápido, mucho. Ha sido más de 16 segundos más rápido. Y ya sabemos que en el mundo de los hiperdeportivos, cada segundo cuenta.
Esta es una prueba de fuerza, control, aerodinámica y resistencia mecánica. La mecánica y la aerodinámica del Jesko siempre han sido punteras, aunque esto no ha sido la clave. El factor diferencial ha sido una actualización bautizada como Absolut Overdrive, un software que recalibra la transmisión Light Speed Transmission.
Esta tecnología ajusta la entrega de potencia y reduce la intervención del control de tracción. En la práctica, significa que el Jesko puede enviar sus 1.600 CV y 1.500 Nm a las ruedas traseras con una precisión como la de los eléctricos. Y el Absolut Overdrive no es exclusivo del coche que batió el récord.
Esto se implementará en todos los Jesko Absolut de clientes. Se aprovecharán de esta combinación de ingeniería tradicional y software avanzado para que cualquier propietario pueda experimentar la misma brutalidad de aceleración y frenada. La que llevó a Lundh a firmar el récord en Suecia.
Christian von Koenigsegg, fundador de la marca, lo explicó con una frase: “Que logremos este nivel de rendimiento con un coche de producción, con un motor de combustión y solo tracción trasera (superando en línea recta a todos los eléctricos con tracción total) es casi mágico y demuestra que las ‘verdades’ pueden reescribirse”.
“Tan potente como su hermano de competición, el Jesko Absolut es el más fluido y sigiloso de los dos. Cada elemento de la superficie está diseñado para reducir la resistencia aerodinámica o la turbulencia circundante, a la vez que aumenta la estabilidad a alta velocidad”, dice la marca.
“Con un coeficiente de resistencia aerodinámica de tan solo 0,278 Cd, una superficie frontal de tan solo 1,88 metros cuadrados y una impresionante potencia de 1.600 CV, el Jesko Absolut está destinado a alcanzar velocidades más altas y extraordinarias que cualquier Koenigsegg o cualquier otro coche totalmente homologado anterior”, comentaban.
En resumen, la gran novedad fue la actualización de software que recalibra la Light Speed Transmission. Se ajusta cómo se entrega el par motor, reduce la intervención del control de tracción y permite que los neumáticos traseros reciban la potencia de forma más progresiva y efectiva, sin pérdidas por deslizamiento.
Esto fue determinante, pues hasta ahora los eléctricos tenían ventaja porque podían repartir el par de manera instantánea entre las cuatro ruedas. Y Koenigsegg logró un nivel de control cercano, pero con un motor térmico y tracción trasera.