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Duelo ayer y hoy: Audi R8 RWS vs NSU TT

Audi R8 RWS vs NSU TT
¿Quién dijo quattro?

Después de ocho años de vida, el Audi R8 ha recibido lo que merece un superdeportivo con motor central: ¡Propulsión trasera! Pues resulta que Audi ya tenía algo así hace casi 50 años. Y ahora enfrentamos a los dos. Duelo ayer y hoy: Audi R8 RWS vs NSU TT.

El NSU de 1971 no fue precisamente un coche de nicho. Solo del TT con motor de 1.200 cc se fabricaron 49.327 ejemplares. De su RWS, Audi pretende producir solo 999 unidades. El TT era, en principio, un Prinz 1.000 (modelo de masas) con algo de cosmética y un motor más grande.

A su lado, el R8 es como de ciencia-ficción, de puro complejo y sofisticado: bloque atmosférico de 5,2 litros con 10 cilindros en V tras el conductor, chasis de fibra de vidrio y aluminio, construcción ligera, partes del chasis tomadas de la competición... Entendemos que no se puedan producir miles al día. Al lado del R8 de tracción integral, algo más civilizado y subvirador de lo que nos gustaría, este de propulsión trasera es un deportivo sin compromisos. Una máquina de conducción pura. Y pesa unos 50 kilos menos que el quattro.

Pero la clave está en las cualidades de su tren trasero. Así, la tracción posterior es sublime, mientras el eje delantero mantiene a raya el deslizamiento indeseado. Las ruedas de 325 mm de ancho se clavan al asfalto con uñas y dientes, y el 60% de la masa total del conjunto recae en la porción trasera del coche. El eje trasero logra así una tracción descomunal.

Audi R8 RWS vs NSU TT

Solo emplea 3,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y ataca siempre el vértice de la curva con precisión. La zaga, claro, permite deslizamientos, pero siempre muy controlados, que permiten colocar el coche en la trayectoria idónea una y otra vez. La diversión se acentúa cada vez que los 540 CV catapultan a la aguja del cuentavueltas una y otras vez contra la zona roja.

Esos tiempos lejanos...

Audi R8 RWS vs NSU TT

Aunque en los setenta sí que se consideraba un deportivo, el NSU TT resulta hoy caprichoso al pasar por las curvas. La carrocería se inclina mucho, y sus ruedas de 135 llegan enseguida a su límite y patinan fácilmente. Así es como recorro cada tramo que va de la entrada a la salida de una curva. Además, la zaga tienda a irse hacia afuera, inestable y sin mucha contención posible.

Pero ojo: en los setenta, este comportamiento se tenía como muy refinado, deportivamente hablando. Un Escarabajo de la época, a esta velocidad, hubiera acabado en la hierba al primer giro. El motor es un 1.200 con 65 CV capaz de llegar a las 5.500 vueltas, y solo tiene que lidiar con 700 kilos.

Tiene un cambio de cuatro marchas cuyo manejo es seco y extraño, hoy en día, por su barra tan larga.   Pero es una auténtica delicia escuchar el sonido metálico y presente de su motor de cadena refrigerado por aire, y cómo pasa la gasolina por su carburador Solex con 34 milímetros de diámetro.

 

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