La DGT bajó el límite de velocidad en secundarias para mejorar la seguridad vial. Para sorpresa de nadie, se ha demostrado que no es la solución

La Dirección General de Tráfico (DGT) realiza cambios en la normativa de manera regular, con la idea de mejorar la seguridad que hay en las carreteras. Pocas veces sus decisiones están exentas de polémica, pero en ocasiones demuestran tener razón y en otras los datos señalan que no solo consiguen mejorar la seguridad vial, si no que la empeoran.

Este sería el caso de una de las medidas que más polémica han traído consigo en los últimos años.

En marzo de 2022 se anunció el fin de la norma que permitía adelantar, en vías secundarias, alcanzando hasta 20 km/h más de la velocidad máxima permitida en la vía. Hasta entonces, durante décadas, si la carretera estaba limitada a 90 km/h, el conductor que llevaba el adelantamiento podía ponerse a 110 km/h.

Sin embargo, Pere Navarro, Director de la DGT, dijo que no tenía lugar una norma así, puesto que no había ningún otro país que la tuviera que no fuera España y porque, además, no invitaba a conducir más relajado, si no que incitaba a llevar a cabo adelantamientos, con el riesgo de choque frontal que esto conllevaba.

Daba incluso cifras, mencionando que en 2019, último año del que se tenían datos completos, este tipo de choques habrían supuesto la muerte de 239 personas. Navarro, en su momento, anunció que la DGT compartiría datos anuales de este tipo de accidentes para comprobar cómo afectaba la norma a la siniestralidad, pero no lo hizo.

Es por eso que la Universidad de Zaragoza, junto con DVuelta, decidió llevar a cabo un estudio al respecto. Dado que no hay datos oficiales de la DGT, han empleado los recabados por DVuelta y las cifras apuntan a que la eliminación de los 20 km/h extra para adelantar en vías convencionales ha sido contraproducente.

En el informe participó el profesor Juan José Alba (Ingeniero Mecánico, profesor en la Escuela de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad de Zaragoza y experto en investigación de accidentes de tráfico), quien cuando se realizó el anuncio, ya dijo que la medida iba a tener consecuencias nefastas.

Explicaba que “la primera consecuencia importante de la medida «20 km/h menos» es que, lo que hasta ahora podría ser un adelantamiento realizado en 2,52 segundos se transformaría en un adelantamiento de 7,56 segundos, es decir, la medida «20 km/h menos» supondría que un mismo adelantamiento requiriera ahora 5 segundos más para ser realizado”.

Además, añadía que “lo que hasta ese momento podría ser un adelantamiento realizado en 77 metros circulando por el carril contrario se transformó, con la nueva norma, en un adelantamiento que requiere 189 metros circulando en sentido contrario, es decir, supone que un mismo adelantamiento exija ahora 112 metros más para ser realizado”.

De acuerdo a esto, en lugar de eliminar peligro en la manobra, se conseguía que ésta fuera más peligrosa, pues lo que hacía era “impedir que se realice un adelantamiento seguro, puesto que convierte en infracción el hecho de superar a un vehículo precedente de la manera más segura posible, regresando luego al límite indicado en la vía”.

A efectos prácticos, eliminar ese margen para adelantar hace que una maniobra de adelantamiento  multiplique por 2,5 la distancia y se tarde tres veces más en realizar, algo que a todas luces debería hacer que fuera más peligrosa.

Tiempo después, los datos demuestran que tenía razón: los siniestros relacionados con adelantamientos aumentaron un 123% en 2023 en comparación con 2022 (año en el que durante los primeros tres meses sí que se podía superar en 20 km/h el límite máximo establecido).

El límite de velocidad y los radares de tramo

Ya cuando se anunció la medida, muchas voces se alzaron para señalar que no se tomaba para mejorar la seguridad, si no para poder instalar en estas carreteras radares de tramo.

El propio Pere Navarro admitía que este tipo de límite de velocidad estricto y siempre igual hacía que estos dispositivos pudieran emplearse, cuando antes no era así, argumentando además que son cinemómetros más justos que los de punto (ya fueran fijos o móviles), ya que miden la velocidad durante un mayor recorrido.

Es algo lógico, si en las secundarias había un margen extra de 20 km/h para adelantar, no se podía justificar cuando un conductor había superado la media estipulada en un radar de tramo porque había adelantado a varios coches o simplemente porque estaba cometiendo un exceso de velocidad sin otro motivo que su propia voluntad.

Eliminando esa variable de la ecuación, se pueden instalar sin problema y que sus mediciones sean objetivas.

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