El cuatro cilindros diésel N47D20 le dio muchas alegrías a BMW. Pero también tenía algún que otro problema...
El infame motor diésel N47D20 es conocido, por su problema con la cadena de distribución, el cual podía suponer una factura de reparación de más de 9.000 euros. Te explicamos en qué consiste el problema, cómo se manifiesta y qué modelos equiparon este motor.
BMW es uno de los principales fabricantes de vehículos del mundo. Cada año invierte ingentes cantidades de dinero destinado a investigación y desarrollo, lo que le ha permitido construir una completa gama de vehículos con tecnologías avanzadas, tanto en el campo de la seguridad, como de la tecnología o en trenes motrices.
Si bien la compañía alemana ahora está principalmente enfocada en el desarrollo de sistemas de propulsión electrificados, incluyendo la tecnología de la pila de combustible de hidrógeno, en el pasado destino grandes sumas a desarrollar aún más el motor de combustión interna.
También en el campo del motor diésel, un tipo de propulsor que hoy parece olvidado, pero que aún está presente en el mix de ventas de vehículos nuevos. Uno de estos motores diésel desarrollados por BMW fue un cuatro cilindros conocido internamente con el código N47.
El problema de la cadena de distribución del motor N47D20 de BMW
Este motor llegó en 2007 para reemplazar al M47 e introducía novedades que, principalmente, lo hacían más potente y eficiente. Llegó con dos cilindradas, un 1.6 litros (N47D16) y un 2.0 litros (N47D20). Este último es conocido por sus niveles de potencia y bajo consumo, superando los 200 CV con dos turbocompresores; y por el infame problema de la cadena de distribución.
El motor N47D20 lo equipó modelos de BMW (Serie 1, Serie 2, Serie 3, Serie 4, Serie 5, X1, X3 y X5), de Mini (Cabrio, Countryman, Coupé, Clubman, Hatch, Paceman y Roadster) y de Toyota (Auris, Avensis, Verso y RAV4).
Y se vieron afectados, principalmente, las primeras unidades producidas, entre 2007 y 2009. Ese último año, BMW implementó cambios en el motor N47, aunque no solventaron del todo los problemas. Tampoco se solucionó a partir de 2011, cuando se volvió a intentar corregir el defecto.
El problema en cuestión se detectaba en un desgaste prematuro de la cadena de distribución debido a los tensores. Estos debían compensar el aumento de la holgura de la cadena con el paso de los kilómetros, aunque cuando la holgura se hacía excesiva, acababa provocando un desgaste prematuro que desembocaba en su rotura.
Miles de unidades del motor N47D20 de BMW presentaban este problema debido a un defecto de fábrica relacionado con el mecanizado de algunas piezas.
Por suerte, no era un problema repentino. En realidad, el propietario del vehículo puede detectar que está fallando cuando se generan vibraciones y un característico sonido de seseo mientras el motor está al ralentí. Ese sonido y vibración es un signo de que la cadena está destensada, provocando un esfuerzo excesivo que acaba en la rotura de la misma.
Por otro lado, no existe un kilometraje determinado en el que este problema de la cadena de distribución del motor N47D20 de BMW es aparente. De hecho, en algunos casos más extremos, se empieza a apreciar pasados tan solo 50.000 kilómetros.
En caso de rotura de la cadena, su reparación es muy elevada, sobre todo por el coste que conlleva el número de horas de trabajo necesarias en el taller. Se habla de facturas que superan incluso los 9.000 euros.
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