BYD promete cargas de cientos de kilómetros en unos minutos. La peor competencia la tiene en casa: CATL y Huawei contraatacan con fuerza
BYD se daba palmaditas en la espalda con la nueva e-Platform, pero la competencia ha estado viva y CATL y Huawei también quieren ser los más rápidos en cargar
Un reciente estudio señala que aunque el precio sigue siendo un factor clave a la hora de elegir coche eléctrico, cada vez se tienen más en cuenta otros dos datos: la autonomía y el tiempo de recarga. El rango debe ser alto; la espera, baja. Para conseguirlo los grandes sacan pecho con innovaciones como la BYD que promete 400 km en 5 minutos. Suena bien, pero la competencia de CATL y Huawei contraataca con fuerza.
La meta está en que recargar un coche eléctrico se equipare, en tiempo, a llenar un depósito de combustible. Por el momento no hay fabricante que haya conseguido tal hito, pero los hay que se acercan (y esto sin tener en cuenta la opción de intercambio de baterías que también va ganando adeptos, especialmente en el mercado de las dos ruedas).
BYD: 400 km en cinco minutos
En las siguientes líneas vamos a analizar la propuesta de cada uno de estos tres fabricantes. Empezamos por la BYD, no solo porque ha sido la primera en ser presentada, también porque es la que, a día de hoy, parece que llegará antes al mercado.
BYD anuncia un tiempo de recarga récord con el lanzamiento de la segunda generación de su arquitectura e-Platform a la que ha llamado Super E-Platform. Es esta una tecnología que llega a los 1.000 voltios y puede cargar a un máximo de 1.000 kW, con lo que permite que el coche eléctrico en cuestión recupere 400 km de autonomía en apenas cinco minutos.
Para que te hagas una idea del avance, te diré que a día de hoy buena parte de los vehículos eléctricos que se comercializan en Europa tiene arquitectura de 400 voltios y alcanza potencia de carga de unos 200 kW (esto ya es mucho). Algunos fabricantes como Hyundai o Porsche llevan tiempo apostando por arquitecturas de 800 voltios, con las que pueden soportar picos de potencia de 350 kW.
Ahora bien, para un coche eléctrico cargue a 150, 200 o 350 kW no basta con que su mecánica soporte esta potencia, sino que es necesario contar con cargadores adecuados. Es aquí donde BYD también está sentando precedente pues ha anunciado que trabaja en el despliegue de una red que estará formada por más de 4.000 cargadores de 1 MW (megavatio). No ha dicho cuándo pero sí dónde: por el momento, se centrará en China.
CATL, 520 km en 5 minutos
Pocos días después del anuncio de BYD, CATL (fabricante chino especializado en baterías para vehículos eléctricos) lanzaba un órdago al presentar la versión mejorada de su batería Shenxing.
Es más potente y más rápida que la de BYD ya que según los números facilitados por Robin Zeng, consejero delegado y presidente de CATL, esta tecnología puede dará lugar a coches eléctricos con 1.000 km de autonomía y capaces de recuperar 520 km en solo cinco minutos enchufados a un punto de recarga adecuado.
La diferencia entre la tecnología de BYD y la de CATL es que la primera podría llegar antes al mercado ya que se ha confirmado que estará disponible en los nuevos BYD HAN L y Tang L, mientras que la segunda precisa de fabricantes interesados.
Son varios los fabricantes que, a día de hoy, recurren a las baterías de CATL para sus modelos enchufables, entre ellos Tesla y Ford. El problema es que esta nueva tecnología puede elevar los costes de fabricación y elevar los precios con lo que falta por ver qué marcas la consideran rentable.
Huawei, 500 km en cinco minutos
La tercera en discordia también llega de China. Hablamos de Huawei que ha presentado una nueva generación de cargadores para coches eléctricos capaces de entregar 1,5 MW o 20 kWh de energía al minuto. En la práctica esto supone que un coche con la mecánica adecuada podrá recuperar 500 km de autonomía en cinco minutos.
La compañía afirma que es capaz de sostener esta potencia durante 15 minutos, lo que hace que la suya sea una tecnología especialmente interesante para coches eléctricos. Además aseguran que mantienen el tope de potencia a temperaturas de entre -30 y 60 grados y que al contar con gestión dinámica de la carga evitan problemas por saturación de la red.