Ya he probado el Lancia Ypsilon Turbo 100, que apuesta por un nuevo motor de gasolina y un cambio manual para mejorar sus ventas
Un coche urbano con estilo como el Lancia Ypsilon necesitaba ofrecer un motor de acceso con un precio razonable y el 1.2 turbo gasolina de 100 CV con cambio manual de esta prueba demuestra que tiene argumentos para mejorar las ventas de la marca italiana.
Esta primera prueba con el Lancia Ypsilon en su versión manual con motor Turbo 100 y cambio manual es la demostración de que la marca italiana quiere conquistar a los conductores que se mueven en el día a día en ciudad y no quieren un vehículo cuyo precio se dispare.
Además de esta nueva mecánica, te recuerdo que el Ypsilon se lanzó primero como coche 100% eléctrico, con dos versiones de 156 y 280 CV (HF) y luego se lanzó el Ypsilon Ibrida.
Y como el Lancia Ypsilon es un modelo ya conocido y no hay cambios ni en el equipamiento tecnológico ni en sus dimensiones, no te voy a hablar de esto ni de su espacio interior, ya que no varía respecto a otros modelos de la gama.
El Ypsilon, se basa en la plataforma CMP del Grupo Stellantis, que es la misma que utilizan sus primos, el Peugeot 208 y el Opel Corsa. De hecho, esta nueva mecánica que monta el italiano ya la usan tanto el francés como el alemán. Y se suma como novedad un cambio manual de seis velocidades.
Y por si te lo estás preguntando... No, no se trata de un motor PureTech. De hecho, todo el Grupo Stellantis deja atrás esa denominación comercial en favor de esta: Turbo 100. Y no, la correa de distribución ya no está bañada en aceite. De hecho ya no hay correa, sino cadena.
En Stellantis ya han asumido que lo hicieron mal. Lo han reconocido por activa y por pasiva y ofrecen garantía adicional de 10 años para quienes no han sufrido el problema y a los que sí lo han tenido asumen los costes de reparación.
Motor Turbo 100 del Lancia Ypsilon
La gran ventaja de este motor de 100 CV es que se basa en el ciclo Miller y no en el Otto, que es el más común en el caso de los motores de gasolina. Ventaja porque se trata de una tecnología más eficiente.
No me quiero alargar ni entrar en cuestiones demasiado técnicas, pero básicamente el ciclo Miller lo que hace es dejar las válvulas abiertas en la fase inicial del ciclo de compresión del motor (de los cuatro que realiza) para que el motor trabaje con menos esfuerzo y así mejorar la eficiencia.
En la práctica, esto se traduce en que esta mecánica de tres cilindros con turbo de geometría variable empieza a empujar desde muy abajo gracias a su cifra de par (205 Nm desde tan solo 1.750 rpm).
La verdad es que es un motor que se muestra bastante enérgico arrancando desde parado y según ganas velocidad saca a relucir una cara muy voluntariosa.
Cambio manual: correcto en tacto y precisión
Como ya te adelantaba, otra de las grandes novedades es el cambio manual de seis velocidades, que va rematado con un pomo de aluminio que te da una sensación subjetiva de mayor control y precisión.
Los recorridos de la palanca son precisos y más bien cortos y, sin llegar a la rapidez de un urbano deportivo, creo que es hasta rápido. Por cierto, la inclusión del cambio manual ha obligado a cambiar la forma del tabolino (mesa circular que llevan el resto de versiones del Ypsilon), que ahora queda algo más recortado y, bajo mi punto de vista, mejor integrado.
Esto contribuye a una conducción más directa, especialmente en tráfico urbano o en situaciones donde se requiere cambiar con frecuencia.
En cuanto a las prestaciones de esta nueva mecánica, aunque no son nada del otro mundo, ni falta que hace para un coche de este tamaño y potencia, te las cuento para que no te falte ni un solo dato que contarle a tu cuñado: de 0 a 100 km/h en 10,2 s y 194 km/h de velocidad máxima.
Seguramente te interese mucho más saber que el consumo medio es de 5,2 l/100 km según el protocolo WLTP.
Prueba dinámica del Ypsilon Turbo 100 manual
La experiencia de conducción deja claro que es un coche orientado a un uso cotidiano y que, por tanto, responde con cierto confort. Aunque confieso que le he buscado un poco las cosquillas y me ha regalado una respuesta dinámica que no esperaba, con un eje trasero que se descuelga un poco cuando juegas con los pesos.
Con esto me refiero a que si entras rápido en una curva y levantas el pie del acelerador, el eje trasero se descoloca ligeramente y ayuda a meter el coche en la trazada. Es algo que yo he forzado y, pese a todo, el Ypsilon se ha mantenido en su sitio con un tacto casi más propio de un deportivo que de un urbano. Bien por los italianos.
La suspensión es cómoda y la dirección diría que más rápida que artificial, lo que va muy en la línea de esa respuesta dinámica de la que te acabo de hablar.
Versiones y precio del Ypsilon manual
La tarifa oficial para este Lancia Ypsilon Turbo 100 manual con los descuentos y promociones ya incluidos es de 21.200 euros, es decir, 3.000 euros por debajo al de las versiones híbridas.
La oferta de lanzamiento incluye una cuota mensual de 99 euros de 36 pagos, con una entrada de 3.993 euros, y última cuota de 12.637 euros para el acabado básico, cuando se financia a través de Stellantis Financial Services.
Hay tres acabados a la venta: el de acceso, el LX y el HF Line, con una diferencia también de 3.000 euros entre el básico y estos dos mejor dotados.
Valoración
Nota 7,2
Este Ypsilon Turbo 100 manual me ha gustado por empuje, por respuesta dinámica y porque su precio se sitúa incluso al nivel de fabricantes generalistas y, desde luego, por debajo de las marcas premium.
Lo mejor
Gasto razonable, comportamiento dinámico, tacto del cambio manual.
Lo peor
Acabados mejorables en algunos puntos, espacio en la segunda fila, capacidad del maletero.
Enrique Trillo
Redactor jefe
Enrique Trillo es redactor jefe de Auto Bild desde 2005. Puedes localizarle escribiendo pruebas de coches, vídeos y en noticias y análisis de la actualidad del sector.
