Ya he probado el Ford Mustang GTD: posiblemente, el Ford más salvaje de todos los tiempos

En la sede de Ford en Colonia reina un silencio ajetreado. Después de que la planta principal a orillas del Rin tuviera que permanecer inactiva durante demasiado tiempo, ahora de repente salen de la cadena de montaje numerosos Explorer y Capri eléctricos. Pero entonces un rugido rompe el silencio, y un ocho cilindros se hace oír como nunca antes en Ford. Desde dos tubos Akrapovic gruesos como morteros resuena su grito de libertad; y en cuanto el portero abre la barrera en la puerta 54, el primer Mustang GTD en Alemania sale disparado hacia la A1 sin límite de velocidad y continúa hacia el Eifel.

Porque, aunque el coche fue desarrollado en Detroit y, naturalmente, nombrado según una categoría de carreras estadounidense y no según un diésel de Wolfsburgo, este ardiente semental pertenece, estrictamente hablando, sobre todo a circuitos como Nürburgring o al menos a las carreteras rurales de los alrededores, y quizá ocasionalmente también a la autovía alemana. ¿Dónde si no se pueden alcanzar los 325 km/h de velocidad máxima sin acabar directamente en la cárcel?

Ford no quiere ser como BMW y dejará vivo el cambio manual en sus deportivos. “En Ford no tenemos coches aburridos”, según Jim Farley, CEO de Ford

No es de extrañar, por tanto, que la división alemana participara desde muy temprano en el desarrollo del Mustang definitivo y pudieran darle aquí los últimos retoques. Y tampoco sorprende que, en paralelo a las primeras entregas en América, un modelo de homologación con matrícula de Colonia vuele por el Eifel como si no hubiera mañana, y que se nos permita, como primer medio especializado, ponernos al volante en su "segunda patria".

Antes, sin embargo —hay que tomarse ese tiempo—, toca un poco de teoría. Al fin y al cabo, los ingenieros han desarrollado el Mustang de forma tan consecuente hasta convertirlo en el superdeportivo de los muscle cars como, en el mejor de los casos, hicieron en su día con el Ford GT. "No es un coche de calle mejorado, sino un coche de carreras laboriosamente domesticado", dijo el jefe de Ford, Jim Farley, hace dos años en su estreno en Pebble Beach; es decir, más bien una derivación del coche de carreras GT3 que un modelo de serie perfeccionado.

De hecho, queda poco más que la carrocería en bruto de Flat Rock cuando el especialista en pequeñas series Multimatic, en Canadá, despoja el vehículo donante hasta el esqueleto y luego lo vuelve a vestir con carbono. Aunque, como GTD, el Mustang apenas lleva más que un tanga. Ya el capó está perforado por dos enormes fosas, y en los pasos de rueda —sobre los ya de por sí descomunales neumáticos delanteros de 325— han cortado unas ranuras tan grandes para la ventilación que en ellas cabrían paquetes enteros en lugar de cartas. Y también en la parte trasera, a través del portón abierto, pasa más aire bajo la chapa que bajo la falda de Marilyn Monroe en la famosa sesión sobre la rejilla del metro de Nueva York.

A esto se suman splitter y flaps afilados como cuchillas sobre el arado aerodinámico del labio delantero, y detrás un alerón tan grande como las alas del Air Force One, que se ajusta al acelerador, al freno y a la dirección igual que las aeroblades del frontal: listo el jinete infernal que no teme ni a la muerte ni al diablo. Tampoco a un Porsche 911 GT3 RS. Ni hablar ya de un Mercedes-AMG GT o un M8.

Sobre todo porque bajo el corsé de carbono se esconde tecnología de competición en estado puro. Los neumáticos Cup R van montados en llantas de magnesio, detrás de las cuales muerden discos de carbono. Y la suspensión Multimatic está diseñada con amortiguadores regulados hidráulicamente que literalmente pegan el GTD al asfalto.

Motor: un V8 llevado al límite

El corazón ardiente de este salvaje semental es un V8 como el que Ford utiliza en todas sus versiones de competición, por ejemplo en el F-150 o el Bronco, aunque en una versión ligeramente afinada: con 5,2 litros, un compresor le extrae 826 CV y más de 900 Nm, generando tanta presión que los desarrolladores tuvieron que fabricar los depósitos de compensación en aluminio y reforzar el sistema de combustible para que los periféricos no saltaran por los aires a plena carga.

Pero así convierte oficialmente al GTD en el Mustang de calle más potente y rápido jamás construido hasta la fecha. Y no hace falta mucha imaginación para pensar que probablemente no habrá otro más potente después de él.

Su potencia se dosifica mediante una caja de doble embrague de ocho velocidades, que para lograr un equilibrio óptimo se desplaza al extremo trasero del eje de transmisión de carbono y se refrigera con su propio radiador. Para ello, Ford sacrifica sin miramientos todo el maletero y elimina los asientos traseros, de modo que al menos una pequeña bolsa pueda acompañar el viaje.

Aunque el GTD parece a punto de estallar de potencia ya al arrancar, en conjunto se mantiene sorprendentemente bajo control. En la autopista actúa casi como un vuelo rasante relajado, que "cruisea" por el carril izquierdo con rienda suelta a más de 250 km/h y con su rostro agresivo impone suficiente autoridad para abrirse paso. Y si alguien se queda demasiado tiempo en el carril izquierdo, basta con bajar una o dos marchas: es como si el jinete chasquease la lengua. Por un instante el Mustang toma aire, y luego sale disparado aún más rápido, encontrando un segundo aliento muy por encima de los 250 km/h.

Cuando el modo Race desata al caballo

El galope tranquilo en la autopista es una cosa. Pero cuidado cuando se pasa a carreteras secundarias y luego al modo Sport o, tras una breve parada obligatoria, incluso al modo Race, que solo puede activarse en parado. Entonces el coche baja inmediatamente cuatro centímetros y se convierte en una bestia voraz que devora el asfalto metro a metro. Mientras los neumáticos casi lisos se adhieren al asfalto como cinta adhesiva extrafuerte y el viento presiona el Mustang hacia el suelo como el puño de un gigante, el ardiente semental galopa cada vez con más furia, reduce la velocidad ante las cerradas curvas de la región volcánica del Eifel como en cámara rápida, se agarra a ellas como un náufrago a su última tabla, solo para salir disparado de nuevo aún más rápido. No en vano, los ingenieros le atribuyen una aceleración de poco más de tres segundos.

No hay duda: el empuje es poderoso, las prestaciones brutales y el carácter tan impetuoso como Vin Diesel en sus momentos más oscuros. Aun así, el Mustang no es un potro indomable, y la conducción no es una lucha constante entre hombre y máquina. No hay que forzar al GTD ni domarlo como haría un vaquero. Igual que a un buen jinete le basta una ligera presión de piernas, este caballo sigue con precisión y voluntad incluso la orden más sutil.

Aunque sigue estando más cerca de un ariete que de una herramienta de precisión y seguramente no alcanza la finura de muchos deportivos europeos, estos —aquí filarmónica, allí arena de rock— son más fríos, estériles y tan apasionados como el instrumental de un cirujano maxilofacial. Además, este Mustang —y no siempre fue así— reprime durante mucho tiempo su propia voluntad. Solo cuando se elimina el último sistema de seguridad y se quiere ir realmente al límite, la conducción se convierte en un filo de navaja, uno se siente de repente como en un rodeo, y es mejor fijar la vista en la trazada ideal si no se quiere acabar en el polvo de la carretera o en la cuneta.

Y eso tampoco está de más por otras razones. Primero, porque en el "Mustang más rápido de todos los tiempos" se alcanza el límite más rápido de lo que un vaquero puede decir "Howdy". Y segundo, porque dentro tampoco se pierde uno gran cosa: tan meticulosos y entregados han sido los ingenieros con la propulsión, la suspensión, la aerodinámica y la termodinámica, como descuidado resulta el interior. En comparación con el Mustang estándar, solo han cambiado los gráficos digitales del cuadro y los asientos Recaro, algo más recortados pero todavía bastante mullidos.

En los Mustang de serie esto puede ser aceptable y acorde a su precio. Pero aquí, en este super-Mustang de más de 360.000 euros, habríamos esperado bastante más que plástico con aspecto de carbono y paneles de interruptores descuidados incluso para funciones tan importantes como el modo Track o el Launch Control. Incluso la placa de plástico grabada con el número de serie apenas destaca en su alojamiento.

Titanio de cazas F-22 y una vista a la suspensión

Sin embargo, en Dearborn saben perfectamente cómo hacerlo mejor: quien pague un sobreprecio aún no especificado podrá obtener las levas de cambio y el sencillo selector de marchas en titanio, material que Ford compró a la Fuerza Aérea de EE. UU. procedente de antiguos cazas F-22. Y quien incline el retrovisor hacia abajo —ya que el enorme alerón bloquea la vista— verá, donde antes estaban los asientos traseros, a través de una gran ventana, directamente los elementos hidráulicos anodizados de la suspensión, de los que el socio de desarrollo Multimatic está especialmente orgulloso.

Pero cuidado, no conviene quedarse demasiado tiempo embelesado con esa vista, al menos no durante la conducción. Porque esto no es la Ruta 66, sino la L194, y en lugar de una recta interminable por Arizona, aquí se desciende por un serpenteo salvaje hacia el nacimiento del río Erft.

Desde aquí sería solo un paso hasta la Nordschleife. Pero hoy permanece fuera de los límites. Al fin y al cabo, el GTD ya se ha ganado allí sus méritos y ha sido el primer coche estadounidense en bajar de los siete minutos, aunque pocas semanas después el escuadrón Corvette igualó la hazaña y rebajó su tiempo por unas décimas.

Y por mucho que en Colonia y especialmente en Detroit —donde Jim Farley ha lanzado el guante a los demás directivos del sector y los ha retado personalmente— tengan ganas de competir, ahora toca dejar paso a las calculadoras y no a los pilotos, porque después de tanto desarrollo también hay que preparar el lanzamiento al mercado.

Mientras los primeros estadounidenses ya pueden disfrutar de su apasionante experiencia, los entusiastas europeos tendrán que esperar hasta la próxima primavera, y además confiar en la buena voluntad desde Colonia. De las menos de 1.000 unidades anuales, como mucho un cuarto llegará a Europa.

Quien no consiga uno en el concesionario no debería esperar encontrar uno de segunda mano a corto plazo. Para evitar el mercado negro desde el principio, Ford prohíbe a los orgullosos propietarios revender el coche durante los dos primeros años.

Conclusión

Conducir un Mustang siempre ha sido una experiencia intensa. Con el GTD, el pony car se convierte en una auténtica máquina de circuito, un GT3 para el estadounidense, con mucha aerodinámica, mucha más potencia y, sobre todo, carácter. Puede que le falte la precisión delicada de un 911, pero por lo demás el GTD se acerca a la élite dinámica como lo hizo antes el Ford GT... aunque también en el precio.