Pruebo el VW Caddy eHybrid 2026 de 150 CV: 119 km eléctricos, batería de 19,7 kWh, etiqueta CERO y un espacio para familias exigentes
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El nuevo Caddy combina la plataforma MQB, un motor 1.5 TSI, cambio DSG, etiqueta CERO y enorme capacidad de carga con una mecánica enchufable especialmente interesante para familias y profesionales.
He probado la Volkswagen Caddy eHybrid y lo primero que tienes que tener claro es que, aunque estéticamente ha mejorado mucho, con líneas y colores más vistosos, estás ante una carrocería cuadrada, puertas laterales correderas y una prioridad evidente por el espacio. Es una furgoneta y eso impone sus condiciones.
Eso sí, con 4.500 mm de largo, 1.855 de ancho y 1.798 de alto, el Volkswagen Caddy híbrido enchufable conserva proporciones muy manejables. La batalla mide 2.755 milímetros y favorece un habitáculo aprovechado, especialmente en altura y acceso.
Entro y encuentro un interior muy Volkswagen: orden, lógica y todo bien ajustado. La pantalla central de 10 pulgadas responde con rapidez, integra Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, mientras que el cuadro digital concentra la información de conducción.
Hay detalles mejorables, claro: el mando táctil de las luces, heredado del VW Golf, exige más atención que un selector físico, y el acabado interior prioriza resistencia sobre sofisticación. A cambio, los mandos del volante siguen siendo botones convencionales.
En los asientos delanteros viajo cómodo, con una posición elevada y una visibilidad excelente. Detrás, dos adultos disponen de espacio correcto para piernas y hombros, pero donde realmente destaca esta carrocería es en la enorme cota disponible para la cabeza.
El maletero declara 1.213 litros hasta el techo con la segunda fila utilizable, una cifra enorme para un vehículo de 4,50 metros. Sus formas regulares, el portón vertical y las puertas correderas facilitan cargar objetos voluminosos sin contorsionismos.
Valoro especialmente esa practicidad porque la electrificación no arruina el concepto original. El VW Caddy eHybrid 2026 sigue pudiendo remolcar hasta 1.500 kilos con freno y ofrece 665 kilos de carga útil en la configuración probada.
150 CV y casi 120 kilómetros sin gasolina
El sistema de propulsión combina un 1.5 TSI de 116 CV con un motor eléctrico también de 116 CV. La potencia conjunta queda en 150 CV con 350 Nm.
La clave está en la batería de 19,7 kWh netos y por eso, puedo entender este PHEV casi como un eléctrico diario: la autonomía eléctrica de 119 km alcanza hasta 147 kilómetros en ciclo urbano.
Además, admite 11 kW de carga en corriente alterna y hasta 40 kW en corriente continua, lo que no está nada mal. Esa posibilidad de carga rápida es poco habitual en un híbrido enchufable y amplía mucho el sentido práctico del Caddy PHEV.
En marcha compruebo que los 150 CV no buscan emociones, pero sí solvencia. El cambio DSG de seis relaciones trabaja con suavidad, la entrega es progresiva y la transición entre motor eléctrico y gasolina apenas altera el ritmo del viaje.
Cómo va el VW Caddy eHybrid
Las prestaciones encajan perfectamente con su planteamiento: 183 km/h de velocidad máxima y 10,2 segundos en el 0 a 100 km/h. En nuestra medición, el VW Caddy eHybrid 2026 necesitó 10,1 segundos, prácticamente calcado.
También he medido 6,6 segundos en el paso de 60 a 100 km/h y 9,2 entre 80 y 120. Son cifras suficientes para adelantar con un margen razonable, incluso considerando los 1.896 kilos en vacío que arrastra esta versión enchufable.
El chasis me parece mejor resuelto de lo que la silueta de este coche anticipa. Filtra bien los baches, contiene las oscilaciones de la carrocería y mantiene un comportamiento estable, aunque el peso se percibe cuando encadeno cambios de apoyo rápidos.
También frena con consistencia: he medido 35,6 metros desde 100 km/h en frío y 36,3 en caliente. No pretende ser deportivo, pero el Volkswagen Caddy híbrido enchufable transmite seguridad y un tacto general más cercano al turismo que a un vehículo comercial.
El consumo depende radicalmente de enchufarlo. Con carga, nuestra referencia ronda 2,0 l/100 km; con la batería agotada sube a 6,4. Por eso, un PHEV como este solo tiene sentido real si se recarga con frecuencia.
Yo lo veo especialmente coherente para familias o profesionales que hacen recorridos diarios previsibles y necesitan entrar en zonas de bajas emisiones. La etiqueta azul permite esa libertad, mientras el motor de gasolina elimina la ansiedad de autonomía en viaje.
Su rival más directo es el Ford Tourneo Connect PHEV, con 150 CV, cambio automático de seis marchas, 350 Nm y hasta 119 kilómetros eléctricos. No es casualidad: ambos modelos comparten base técnica y una filosofía prácticamente gemela.
Frente a ellos, el Peugeot E-Rifter y Citroën ë-Berlingo ofrecen 136 CV y alrededor de 340 y 320 kilómetros WLTP, respectivamente, pero son eléctricos puros. La Renault Grand Kangoo E-Tech llega hasta 280 kilómetros y puede ofrecer siete plazas.
El precio de 44.585 euros de esta unidad exige hacer números. No es barato y una versión TDI puede resultar más rentable para quien haga mucha autopista, pero el PHEV aporta silencio urbano, etiqueta cero y mucha más flexibilidad.
