He conducido el Audi Sport quattro S1: “un deportivo descomunal de cuando Audi aún aceleraba el pulso"
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Este clásico de la Loh Collection demuestra lo que le falta hoy a la marca: emoción y una buena dosis de locura. Con el Nuvolari, intenta recuperarlas, pero, ¿será suficiente para los nostálgicos?
¿Un Audi que a primera vista ya te acelera el pulso, que al arrancar te hace hervir la sangre y que al conducir hace que te tiemble el pie derecho de pura alegría? Como el Nuvolari, al igual que el Concept C, todavía no está terminado, y el último RS 6 de verdad, como el TT y el R8, por desgracia ya son historia, actualmente será difícil encontrar un coche así en un concesionario de Audi. Porque quien se pasea hoy por su gama de modelos descubre SUV tibios, anodinas berlinas eléctricas y deportivos a medio hacer que, aunque son sólidos, ya no consiguen acelerar el corazón de nadie. En lugar de acudir al concesionario, los aficionados a los cuatro aros nos refugiamos en el pasado, llevados por la nostalgia. Este deportivo de competición, de su época dorada en el Grupo B, lo demuestra: el Audi Sport quattro S1.
En la Loh Collection, actualmente, este coche ocupa el centro de una exposición especial y que encarna como ningún otro todas las antiguas virtudes de Audi. «Leyendas de los rallies» . Un modelo, por cierto, que pidió Walter Röhrl, al final de sus años en Audi, y le perteneció. Ahora, vuelve a tener una oportunidad de salir, puede bajar del pedestal y salir a la carretera y, cuatro décadas después de su época dorada en el llamado Grupo B, demostrar que el lema «A la vanguardia de la técnica» no era entonces solo una cuestión de tecnología, sino que también requería una buena dosis de locura.
Para conducirlo hay que estar en forma
Como si lo hubieran aparcado ayer mismo, el coche arranca a la primera, tose unas pequeñas nubes de aceite por su escape central de tipo «tubo de estufa» y pide gas. Pero incluso antes de que el cinco cilindros empiece a girar con regularidad, queda claro: aquí no te subes como conductor, sino como mucho como un invitado al que se tolera.
Entre el desnudo entramado tubular, contra el que el codo se llevará inmediatamente un moratón, el asiento tipo baquet, estrecho, y los arneses de cuatro puntos, que te exprimen hasta la última bocanada de aire de los pulmones, no queda espacio para falsas modestias. Quien se sienta aquí no negocia. Se somete.
Así que hoy toca emplearse a fondo. Porque para que el S1 se comporte con la ferocidad que ha quedado grabada para siempre en nuestra memoria colectiva, necesita muchas revoluciones. Hasta que llega la presión del turbo, aparentemente no sucede nada. Y entonces llega de golpe, y notas cómo el coche se convierte en una auténtica catapulta. El cinco cilindros acepta la invitación con ganas y avidez. Y en cuanto sube el régimen, se lanza literalmente hacia delante; nada de calentamientos ni de aproximaciones progresivas, sino una única y brutal explosión de 530 CV que te atraviesa directamente el diafragma a través del asiento y el volante.
Cada cambio de marcha se siente como una detonación en la cadena cinemática. Röhrl lo describió como «explosiones», y exactamente así se siente. El Audi no acelera de forma lineal. Te ataca. Menos de tres segundos para alcanzar 100 km/h, diez segundos para llegar a 200: cifras que incluso hoy resultan absurdas, pero que entonces estaban completamente fuera de cualquier límite razonable.
El característico golpeteo del cinco cilindros de Audi se mezcla con el silbido del turbocompresor, que vuelve a expulsar el exceso de aire con un alocado gorgojeo. Y, sin embargo, o precisamente por eso, conduces con cuidado, casi con sumisión. Un coche que ahora vale millones y que, además, es la imagen de toda una exposición, no perdona ninguna temeridad.
El "monstruo" de Walter Röhrl para el Grupo B
Pero incluso a un ritmo que a mí me deja sin aliento, pero probablemente haría bostezar a Walter Röhrl, pronto queda claro por qué esta familia de modelos puso patas arriba el mundo de los rallies entre 1982 y 1986. La batalla del S1 es 30 centímetros más corta que la del Quattro de serie, la carrocería está ensanchada como la camiseta de Popeye el marino después de tomar su lata de espinacas, delante hay unos faros como los de un remolcador portuario y en la parte trasera se alza un alerón que uno esperaría antes en un Airbus que en un Audi.
Esta combinación de construcción ligera, turbocompresor y tracción integral permanente fue la que convirtió la tracción a las cuatro ruedas en una tecnología apta para la competición, esa misma tecnología sobre la que se sustenta hasta hoy toda la reputación de Audi, por frágil que pueda parecer actualmente. Este exceso tecnológico solo fue posible porque la FIA creó con el Grupo B un reglamento sin parangón: para obtener la homologación bastaba con fabricar 200 vehículos de carretera y, a partir de ahí, los ingenieros tenían prácticamente carta blanca.
Friedhelm Loh, director del museo, ha encontrado su propia fórmula para definir aquella época: «Pilotos y copilotos eran como domadores que, con mucho esfuerzo y a duras penas, conseguían controlar a las salvajes fieras de los rallies». Él lo denomina «esta locura convertida en automóvil», que hasta hoy ha quedado firmemente grabada en la memoria.
La FIA solo permitió que aquella locura campase a sus anchas durante cinco años; después, tras varios accidentes mortales, le puso fin de forma abrupta. Lo que quedó fue un mito más grande que cualquier resultado individual de una carrera, y un piloto que se convirtió en una leyenda más allá de los límites del automovilismo: Röhrl ganó con este coche el Rally de San Remo de 1985 y, en 1987, llevó la versión de Pikes Peak hasta la entonces todavía sin asfaltar cima de Colorado en 10:47,850 minutos.
Conclusión
De regreso al museo, mientras la tracción integral encuentra agarre en la grava y al instante siguiente vuelve a perderlo, mientras el turbo vuelve a silbar sobre el Westerwald y los neumáticos dejan gruesas marcas negras de recuerdo sobre el asfalto, se cierra el círculo con la idea inicial. Este coche demuestra que Audi supo poner pasión en sus creaciones. El Nuvolari, con su contundente V8 biturbo junto a los obligatorios motores eléctricos, y el Concept C, con su diseño purista, envían al menos una señal de que en Ingolstadt han vuelto a encontrarse a sí mismos y quizá incluso han recuperado el rumbo. Pero si de ahí surgirá algo más que iniciativas aisladas, solo el futuro lo dirá.