Duelo explosivo: Ford Mustang GT contra Lexus RC F

Poca cilindrada, mucho turbo. Una ecuación eficiente que adoptan todos los fabricantes. ¿Todos? No siempre. Lexus y Ford recurren a la fórmula tradicional de V8 atmosférico. Una combinación muy pasional: lo comprobamos en el circuito de Sachsenring, en la comparativa del Ford Mustang GT contra el Lexus RC F.

Con su nuevo eje trasero, el Mustang es más seguro

El japonés extrae 477 poderosos CV de su mecánica atmosférica; el Ford Mustang GT rinde 435 CV, un modelo americano con paquete Performance, que llegará con todos sus ingredientes a Europa a partir de junio. Entre otros elementos, incorpora amortiguadores y chasis más firmes, con gomas Pirelli P Zero en llantas de 19 pulgadas, frenos Brembo, diferencial autoblocante y una refrigeración mejorada. 

En todas las variantes del nuevo Mustang la suspensión independiente de eje trasero hace una labor encomiable, aumentando los niveles de seguridad y eficacia considerablemente respecto a la configuración simple del modelo anterior. Estamos ansiosos por ver cómo se comporta en el circuito de Sachsenrig. Y es que el eje rígido de su sucesor provocaba que el Mustang llegase demasiado pronto a su límite tanto en circuito como en carreteras de curvas. Pero eso ya es historia. 

El Lexus nos mira con expresión agresiva a través de sus rasgados ojos de LED. Parece que no le afectan demasiado los 60 años de historia que tiene su rival. Él nunca ha llevado eje trasero rígido, lo cual no nos sorprende si tenemos en cuenta que su madre es la berlina deportiva IS F y su padre, el LF A. El motor V8 le viene de la parte materna, si bien ahora mejorado con una mayor compresión y una capacidad para subir más alto de vueltas, y válvulas Titan. 

El Lexus muestra dos caras en circuito

Su interior, refinado y muy bien rematado, transmite una atmósfera extraña, que combina un aire futurista con un indudable sabor a los deportivos de los años 80. Su touchpad y su instrumentación gráfica a través de la que se puede seleccionar el modo de conducción son indudablemente de la era digital. El diferencial vectorial Torque cuesta más de 4.000 euros extra, y es recomendable solo en parte. Sigue leyendo y lo entenderás.

Y nos lanzamos al circuito. Activo el modo Sport S+, desactivo el ESP. Programo el diferencial TVD en modo Track. El Lexus sale disparado, cuando piso a fondo se abre una válvula en la zona de filtros y aumenta el sonido del atmosférico hasta el paroxismo, en paralelo a la escalada de revoluciones. Un estruendo cautivador, metálico, poderoso, el se su V8. 

Entrega su potencia de forma muy homogénea y gira con absoluto brío hasta más allá de las 7.000 vueltas. Antes de la curva Coca Cola los frenos Brembo detienen al Lexus con decisión, apuro al máximo y salgo lanzado hacia la siguiente recta. El RC F gira con limpieza y pasa por los codos muy neutral. 

El variador automático de ocho velocidades parece insertar más rápido cuanto más agresiva es la conducción, y reacciona furioso e instantáneo a cada toque a las levas del volante. Siguen un par de curvas rápidas a la izquierda, y el Lexus muestra su otra cara. Como si el eje delantero fuera demasiado ligero, de pronto subvira más de lo deseado y tengo que apretar los puños para no acabar en la cuneta. Esto me obliga a quitar gas en la curva una y otra vez para corregir. No hubiéramos esperado en ningún caso algo así del caso diferencial Torque.

El Mustang es eficaz, pero hay que controlar la zaga

Le llega el turno al Mustang, arrojando su poderoso bramido a través de sus escapes. El cambio manual trabaja con exactitud, la palanca tiene recorridos cortos y se inserta con precisión. Los frenos Brembo delanteros de seis pistones permite apurar mucho antes de las curvas si se encuentra el punto de presión adecuado sobre el pedal. Giro en la curva Coca Cola y su dirección, eléctrica como la de su rival, también responde directa y precisa, proporcionando un buen contacto con el asfalto. El eje delantero mantiene la trayectoria con decisión y el subviraje es mínimo. Además: modulando el pedal del gas, el conductor puede elegir el nivel de sobreviraje, si bien es demasiado fácil desmandar la zaga. No es que el americano tenga un comportamiento indomable, pero podría ser más equilibrado. Al final, el Lexus logra un mejor tiempo por vuelta, a pesar de su excesivo subviraje en curvas rápidas. Eso sí: por más de 30.000 euros de diferencia.