Comparativa: Renault Megane R.S. vs Civic Type R, i30 N, 308 GTi y Leon Cupra

El Renault Mégane R.S. es conocido por ser carne de circuito. Pero el nuevo viene, por primera vez, sin el chasis Cup, ni diferencial autoblocante. La pregunta es clara: ¿Cómo se podrá medir ahora contra lo más salvaje de la categoría compacta? Lo comprobamos en la pista. Comparativa: Renault Mégane R.S. vs Honda Civic Type R, Hyundai i30 N, Peugeot 308 GTi y Seat Leon Cupra.

Echemos un rápido vistazo a los contendientes: el Honda Civic Type R es el actual ostentador de los récords en Norsdschleife y en Sachsenring, acordes con su óptica absolutamente agresiva. Rinde 320 CV y 400 Nm que se trasladan por medio de un diferencial mecánico con bloqueo al eje delantero. 

El Hyundai i30N Performance es el primer intento serio de la marca orientado al circuito. Rinde 275 CV y 353 Nm de par, y también traslada la fuerza a las ruedas delanteras por medio de un diferencial bloqueable que Hyundai denomina Corner Carving.

El Mégane R.S. llega con 290 CV

El más veterano del ruedo es el Peugeot 308 GTi, con bloqueo mecánico y el motor menos potente del lote: 272 CV y 330 Nm. El Renault, por su parte, lleva chasis deportivo de serie, y un motor turbo de cuatro cilindros que desarrolla 290 CV y 390 Nm. El francés es el único que monta un cambio de doble embrague con seis velocidades opcional, y estrena, en la categoría, el eje trasero direccional, cuyo función es volver su comportamiento más ágil. 

Y le toca el turno al Seat León Cupra: el tres puertas llega con 300 CV y 380 Nm, que también se trasladan a un eje delantero con bloqueo activo, de serie. Le falta el cambio de doble embrague opcional, pero es el único de esta comparativa que calza unos semislicks, que vienen en el paquete Performance opcional del Cupra junto con pastillas de freno más grandes y umbrales laterales destacados. 

Caracteres diferentes

De entrada, hay que decir que este Mégane R.S. ha ganado mucho en utilización diaria, si bien, el cinco puertas ha perdido algo del carácter 'racing' de sus antepasados de tres. 

En el Civic, no es necesario que te gusten sus llamativos alerón y espoiler delantero. Están ahí porque tienen una función en el circuito, para mejorar su eficacia. Punto. Y basta que te dejes acoger por sus baquets, y te veas rodeado de su deportivo 'cockpit', para que empiece a burbujear la gasolina que llevas en la venas. Porque la postura al volante es, sencillamente, perfecta. 

Esta sensación tan adrenalítica es algo más atemperada en el Seat, por más que tenga unos asientos deportivos excelentes. En el Peugeot la deportividad viene de la mano de su volante diminuto, aunque encontrar una buena postura de conducción te costará bastante. El problema: si vas sentado correctamente, es posible que no veas bien la instrumentación, por la posición del volante. 

En el i30N nos ha encantado de que los diferentes parámetros de conducción se puedan seleccionar por los botones sobre el volante con la bandera de meta. El Mégane tiene un pedalier deportivo de aluminio, un volante deportivo ergonómico y un monitor central opcional, junto con navegador y sistema de sonido Bose. 

El cambio del Civic, una delicia

Hemos hecho esta prueba en pleno fragor del verano, de modo que las altas temperaturas no era lo que mejor les venía a sus motores. Con una buena tracción y un 'punch' del turbo portentoso, el Civic, apoyado por un cambio perfecto por su precisión y cortos y exactos recorridos, logra cubrir el 0 a 100 km/h en solo 5,7 segundos: el más rápido de todos. 

El Seat está prácticamente a su altura, ya que alcanza los 100 solo una décima de segundo más tarde. Pero el español demuestra realmente todo el poderío que lleva a 200 km/h: es el que antes llega, y el Civic necesita tres décimas más. 

En el puesto tres aterriza el Mégane, que alcanza los 100 km/h desde parado en 6,0 segundos, y los 200, en 22,3, con los que le rasca un par de segundos al 308 GTi. Lo cierto es que cuando hablamos de recuperar, el Peugeot se beneficia de sus cortas relaciones. 

El que más ha sufrido bajo el calor ha sido el Hyundai. Con 6,4 segundos para alcanzar los 100 km/h, y 23,8 para llegar a los 200, quedar claramente por detrás de sus rivales a la hora de esprintar. Es cierto que con temperaturas más frescas el coreano es capaz de hacer el 0 a 100 en 6,1 segundos, y culminar los 200 km/h en 22,4. 

Pero cuando hablamos de diversión de conducción, todo esto no influye demasiado. Porque en cuanto arranco el Hyundai, el rugido embaucador del dos litros parece decirme, retador: "Quiero jugar". 

Con una dirección muy afinada y un chasis firme, el i30N se siente muy a gusto tanto en carreteras de montaña como en circuito. Ahora bien: si seleccionas el modo Sport Plus para el chasis y la dirección, prepárate pata tarados realmente duros. Y es que solo el Civic somete a sus pasajeros a experiencias tan intensas. Lo que al japonés le falta en sonido respecto al i30N, lo gana con la sublime equilibrio de su dirección. 

¡A coger curvas!

El Honda es el que solventa los giros con más deportividad de esta comparativa. Y lo cierto es que enseguida se le coge el punto, y de pronto resulta sorprendentemente fácil conducirlo a velocidades de vértigo. El i30N requiere algo más de sensibilidad en los dedos. 

También el Mégane te saluda de entrada con un sonido cautivador, lo que en este caso se debe, en gran medida, al 'soundgenerator'. Pero en comparación con su salvaje antecesor, ahora se ve más calmado. Más decente. 

La dirección del eje trasero hace su trabajo de forma casi imperceptible, y lo cierto es que vuelve al coche muy manejable a velocidades reducidas. Pero a partir de 60 km/h (100 km/h en modo Race) las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras, lo que alarga la batalla de forma virtual y se encarga de aportar una mayor estabilidad a velocidades elevadas. 

Pero también el Seat y el Hyundai consiguen una pisada aplomada sin tener que recurrir a un sofisticado eje trasero direccional. El Peugeot, por su volante pequeño, se siente algo más nervios en los giros. Y el 'soundgenerator' produce un sonido demasiado artificial. 

Ya conocíamos las capacidades en Sachsenring de cuatro de los cinco candidatos. Ahora le llega el turno al Mégane R.S. ¿Cómo queda frente a sus rivales? Pues de entrada, ya decimos que no es tan radical como el Civic, que parece devorar las curvas como si no hubiera un mañana, y salir catapultado en las rectas como si quiera comerse también la línea del horizonte.

El más rápido es...

No extraña, por tanto, que el japonés haya hecho el mejor tiempo por vuelta: 1:39,20 minutos. Era, casi, cuestión de lógica. El Mégane tampoco va tan asentado y relajado por la pista como el León. Y es que, lo único que disturba al español, que en general va sobre raíles, es un ABS se vuelve algo patoso al frenar en plena curva, apurando mucho. Por eso permite ir muy rápido sin apenas esfuerzo y con mucha precisión, lo que le vale un tiempo de 1:39,99 en su mejor vuelta y, por tanto, el segundo puesto en estas lides. 

El francés tampoco ofrece el pilotaje puro y directo del i30 N, que tiene poco que envidarle al Civic, aunque requiere un poco más de "manos". Una pena que  su motor se haya visto muy afectado por el calor, por lo que, con 1:43,04 minutos, se ha quedado solo con el penúltimo puesto. 

Pero aunque requiera aplicarse a fondo, el Hyundai no es tan nervioso como el 308 GTi que, por otro lado, con su viva zaga y sus ganas de subir de vueltas es realmente divertido de pilotar, pero también requiere al conductor más experimentado para poder extraerle un tiempo de 1:41,51 minutos. 

¿Cómo queda el Mégane?

El Mégane requiere un corto periodo de adaptación, porque en circuito su eje trasero direccional se hace notar por un breve pero muy perceptible impulso en el giro, que en un principio puede llevar al sobreviraje, pero finalmente es menos intrusivo de lo esperado, y en su lugar, la zaga se limita a actuar como apoyo a la dirección para redondear las curvas. 

Lo que frena al Mégane en Sachsenring es, sobre todo, es su tendencia al subviraje, mayor que la de sus rivales, que van equipados con diferenciales con bloqueo. Y esto, especialmente en los sectores tres y dos del circuito, más apretados, es un lastre. 

Pero el potencial de este Renault es claro: con un diferencial autoblocante delantero y un chasis Cup de tarado más firme, perfectamente podría quedar muy cerca del nivel de Civic. Para superar al japonés, tendría que ir más allá: ese será el cometido del Mégane Trophy R. Por el momento, debe conformarse con el último puesto en lo que a tiempo por vuelta se refiere: 1:43,27 minutos.