Comparativa: MTM 718 Boxster S contra TTP 718 Boxster S

El motor bóxer de cuatro cilindros del Porsche 718 Boxster rinde 350 CV. Esto, como ya hemos comprobado varias veces, le otorga unas prestaciones soberbias. Pero a nadie le amarga un dulce: ¿Quién podría resistirse a un par de caballos más? Y el chasis, aunque ya viene muy afinado de serie, aún tiene reservas para una eficacia todavía mayor. Lo demuestran los dos preparadores que hoy te traemos aquí. Comparativa: MTM 718 Boxster S vs TTP 718 Boxster S.

El primero eleva la potencia a 402 CV y el par máximo 490, y el segundo, a 400 y a 480, respectivamente. Esto ya da una idea de lo ambiciosas que son las preparaciones llevadas a cabo sobre estos coches: el modelo de serie rinde 350 CV y 420 Nm par. En el caso de MTM, logra el incremento con un chip electrónico M Cantronic y un escape de acero con downpipes de 90 milímetros, catalizadores de 200 celdas y mariposas accionables.

VIDEO: Aquí tienes el 718 Boxster original en acción

TTP también logra el aumento mezclando software y retoques de escape: los catalizadores de 200 celdas reducen la presión de retención a menos de la mitad, mientras que las válvulas de escape logran un sonido aún más deportivo. Junto a las bonitas llantas Barracuda Racing Wheels en formato 20 pulgadas, TTP añade suspensiones helicoidales Bilstein, que se combinan con la amortiguación adaptativa opcional PASM del 718 original. También rebaja la altura de la carrocería, por lo que el aspecto del TTP Boxster es realmente llamativo, más que el de su rival, que se diferencia externamente bien poco del 718 de serie. La pregunta es inevitable: ¿Era necesario reducir la altura del 718 aún más para aumentar su eficacia, o simplemente lo vuelve más duro?

MTM ha preferido no arriesgar: por eso mantiene el chasis original, sin amortiguación adaptativa, pero eso sí, con nuevas llantas de 20 pulgadas con el típico diseño Bimoto. Los frenos son de acero, en lugar de los costosos discos cerámicos. Empezamos la prueba por la "Autobahn" alemana A7. No tiene límite de velocidad, así que nos acomodamos en el carril izquierdo y llevamos el pie derecho a tabla. Ambos empujan con sorprendente facilidad, sin inmutarse en dirección a los 300 km/h. Aquí nos ha gustado mucho el MTM, que con el chasis de serie filtra con sorprendente eficacia y mantiene la línea recta con fidelidad, sin ponerse nervioso en ningún momento, por más que algún tramo tenga algunas irregularidades.

En el TTP es otra cosa: el chasis helicoidal se antoja demasiado duro para un uso habitual, y las juntas transversales del asfalto provocan que los ocupantes reboten sobre su asiento. En los tramos menos lisos, en recta, se vuelve algo nervioso y obliga a agarrar el volante con fuerza. Pero toca salir de la autovía: nos han prestado un aeródromo para medir sus prestaciones. En aceleración pura, los dos bólidos tienen una respuesta soberbia: en cuanto se suelta el freno, salen catapultados hacia la línea del horizonte, como si no hubiera un mañana. Prácticamente son igual de rápidos: el MTM cubre el 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, el TTP, una décima después. Y el 718 de serie lo hace en 4.

Y llega la hora de meterlos en carretera comarcal: por desgracia llovía, de modo que no pudimos comprobar la velocidad de paso por curva al máximo, donde habría brillado el TTP. Pero hemos podido conducir con suficiente dinamismo para comprobar que es un coche extremadamente ágil y preciso en los giros. Sin embargo, el MTM demuestra que es capaz de construir el mismo grip que su rival, sin renunciar al chasis de serie, más equilibrado y capaz de filtrar mejor los baches. La velocidad de paso por curva en ambos, a pesar de la lluvia, es realmente elevada.

En definitiva: MTM ofrece un 718 Boxster que apenas renuncia a las virtudes del modelo original, y añade más potencia y prestaciones sin desequilibrar el conjunto. Pero tal vez por eso, por ser demasiado parecido al modelo de serie, pierda el encanto que se busca en el mundo tuning. El TTP pierde la armonía del modelo de serie al tocar a fondo el chasis y rebajar la carrocería, de modo que es menos recomendable para un uso diario. Eso sí: si le vas a dar uso en circuito y poco más, esta es la mejor opción. Y también la más bonita.