Ya he probado el Lotus Evija de 2.000 CV: posiblemente, el eléctrico más bestia del mundo

Aston Martin, McLaren, quizá también Jaguar: cuando se habla de deportivos ingleses, Lotus suele quedar en el olvido. Antes no era así, cuando el equipo de Colin Chapman fue seis veces campeón del mundo de Fórmula 1 y todo el mundo soñaba con el ardiente baile de un Elise.

Pero hoy Lotus pertenece a los chinos y, en lugar de apostar por la construcción ligera, se centran en el lujo eléctrico. El Eletre puede que sea el mejor Porsche Cayenne, y el Emeya desafía al Taycan, pero el viejo espíritu deportivo parecía haberse evaporado. ¡Pues no!

He probado el Lotus Emira Turbo SE (2025): disfrute en movimiento con 400 CV y genética AMG

Un poco de historia

Porque incluso como electricistas en Hethel siguen teniendo más gasolina en la sangre que todos los chinos juntos, y allí no solo continúan fabricando valientemente el Emira —que muchos consideran el mejor Porsche Cayman, sobre todo con el cuatro cilindros de AMG—, sino que vuelven a lanzar descaradamente el con el hypercar eléctrico Evija. Cuatro motores eléctricos con un total de 2.000 CV y 1.700 Nm deberían bastar para salvar la reputación de los 'racers' históricos de la marca.

Cuando presentaron el coche en 2019, estaba prácticamente solo en su categoría: el Evija era el coche de producción más potente del mundo. Es cierto que, con el coronavirus y los habituales retrasos en proyectos de este tipo —importantes para el ego, pero que a veces deben quedar en segundo plano frente a la rentabilidad—, todo se alargó un poco más.

Y ahora el Evija tiene que compartir escenario con coches como el AMG One y el Aston Martin Valkyrie por un lado, y el Rimac Nevera o el Xiaomi SU7 por el otro. Y el Yangwang U9, con sus 496 km/h, no solo es el coche más rápido del mundo, sino que también lidera el ranking de potencia con 3.000 CV.

Pero cuando por fin se le ve en directo y en color, y además uno se puede subir y salir a rodar, el retraso no resta ni un ápice de fascinación a este cohete sobre ruedas.

Diseño: vuelo rasante y puertas eléctricas tipo ala

Ya el diseño es único: la mirada se pierde en los profundos túneles por los que el aire fluye alrededor de los flancos y vuelve a salir por detrás a través de chimeneas coronadas por anillos LED incandescentes; el Nevera y compañía parecen coches de juguete. Por no hablar de los deportivos convencionales.

Uno se enamora perdidamente y empeña su casa y lo que haga falta, y ni aun así, con un precio base de dos millones de euros. Aunque, pensándolo bien: dentro del círculo de sus competidores, el Evija es casi una ganga. Más sorprendente resulta que aún no se hayan vendido todas las 130 unidades previstas. Una pena para Lotus, una buena noticia para los indecisos tardíos… y para mi asesor financiero.

Interior

Dentro, uno se sienta en una estrecha butaca de carbono, detrás de un cockpit ligero atornillado a una estructura abierta del mismo material, mira a través de un volante angular de Fórmula 1 y de las tres pantallas para los retrovisores por cámara, a través de un parabrisas panorámico como en la cabina de un caza, y espera a que este avión de alto rendimiento reciba por fin permiso para despegar.

Pero ese permiso solo llega con ayuda externa. Porque solo cuando un espíritu servicial ha retirado la matrícula trasera se puede activar el “Track Mode”. Y el planeador eléctrico, con freno de mano puesto en los modos Range o City y con sorprendente confort residual y modales bastante civilizados en el ajuste Tour, se transforma de repente en un combatiente que no conoce compromisos.

La suspensión pushrod se vuelve durísima y la electrónica deja actuar libremente a las enormes fuerzas. Ahora solo quedáis tú y 2.000 caballos que se lanzan salvajemente hacia delante y que, aun así, quieren ser mantenidos bajo control.

Comportamiento: de 0 a 300 km/h en 9,1 segundos

Ayudan a ello unos frenos de carbono que no conocen la piedad y, sobre todo, no se ven distorsionados por la recuperación de energía, así como una dirección hidráulica de precisión casi quirúrgica. Además, la física juega a tu favor: a fondo, el alerón trasero extensible, los faldones y las aletas del morro, los dos túneles en los flancos y el difusor regulable generan unos impresionantes 1.500 kilos de carga aerodinámica y presionan los neumáticos Trofeo R tan firmemente contra el asfalto que el dibujo y el asfalto casi se entrelazan.

Por eso la aceleración aumenta con la velocidad: mientras que los 2,9 segundos de 0 a 100 km/h, por muy trepidantes que sean, en esta clase solo representan un promedio alto, los 9,1 segundos de 0 a 300 km/h siguen siendo casi inalcanzables. El AMG One, por ejemplo, necesita unos cinco más, y el Bugatti Chiron incluso tres. Solo el Nevera R planta cara al Evija.

Lástima que los británicos no mantengan su ventaja durante mucho tiempo y corten la corriente a 320 km/h. En circuito eso apenas importa.

Que el ardiente paseo por la trazada ideal no se convierta en un combate al filo de la navaja se debe, no en menor medida, al equilibrio logrado, porque la batería no va plana en el suelo, sino como un compacto paquete de potencia, como lo haría un motor V12, detrás de los asientos. Y que el Evija “solo” pese 1.680 kilogramos tampoco es un inconveniente.

Claro que no es comparable con pesos pluma como el Elise, que pesaba menos que la batería del Evija por sí sola. Pero en el mundo de los hypercars, con eso casi parece anoréxico. ¿Un ejemplo? Aunque también está fabricado en gran parte en carbono, el Chiron pesa casi dos toneladas y el Nevera incluso 100 kilos más.

Y hay algo más que aquí es distinto a otros coches eléctricos: el Evija no se siente como una simulación llevada a la realidad, en la que se pierde toda sensación de velocidad. El Lotus tiene alma y vuelve a hacer perceptible la velocidad. Sí, falta esa sensación abrumadora de que, al pisar a fondo, un puño te golpea el estómago. Pero a cambio el coche vive, respira, zumba y grita, y convierte de nuevo la conducción a fondo en un éxtasis para todos los sentidos.

Autonomía

Por eso tampoco está mal que, después de unas cuantas vueltas calientes en el circuito y una rápida escapada por carreteras secundarias en este Lotus, uno tropiece con otra peculiaridad de la electromovilidad… y de repente aprenda a apreciarla. Porque los 345 kilómetros de autonomía homologada de la batería de 90 kWh se reducen, con un uso acorde a su naturaleza, a menos de la mitad.

Y aun con hasta 350 kW de potencia de carga, se tarda casi un cuarto de hora en llegar al 80 por ciento. En el día a día eso es una dura prueba de paciencia. Pero después de una experiencia así, esa pausa para recuperar el aliento viene muy bien.

Conclusión

Han tardado un poco más de lo previsto y ahora deben defenderse frente a algunos competidores muy poderosos. Y ya no es el coche de producción más potente del mundo. Pero los británicos han logrado con el Evija un gran acierto y, sobre todo, la prueba de que Lotus aún no se ha hundido en la monotonía eléctrica. Al contrario: con este Lotus te espera algo muy bestia, y hasta los petrolheads  más acérrimos difícilmente pueden resistirse al atractivo del 'racer' eléctrico.