He probado el Polestar 4 SUV Dual Motor: son 544 CV, 600 km de autonomía y tracción total por un precio que me ha convencido
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La nueva carrocería del Polestar 4 recupera la luneta trasera, mejora la habitabilidad interior y ofrece un maletero de 530 litros sin renunciar a unas prestaciones propias de un deportivo.
Polestar tenía un problema peculiar con su modelo 4 coupé: algunos adoraban su diseño, pero a muchos no les gustaba eso de tener que mirar hacia a trás a través de una simple cámara (porque no dispone de luneta trasera).
El Polestar 4 SUV Dual Motor de esta prueba llega para resolver ese pequeño inconveniente, ya que vuelve con esa luneta trasera y 544 CV para que nadie se aburra al volante (y de paso, no haga falta que mires por el espejo retrovisor convencional, porque nadie va a poder seguir tu ritmo).
Puede que muchos piensen que estamos ante otro SUV de diseño vistoso: este coche eléctrico conserva el carácter del Polestar 4 Coupé y ofrece más espacio sin renunciar a unas prestaciones muy serias.
Diseño exterior: el regreso de la luneta trasera
Miro su diseño y diría que está bastante bien proporcionado, con una carrocería que mide 4,84 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,56 de alto, con una batalla de 2,99 metros. Frente al Coupé, gana 22 milímetros de altura y suaviza la caída del techo.
El frontal mantiene los faros divididos y una silueta muy limpia, mientras los tiradores enrasados ayudan a ganar aerodinámica. Las llantas de 20 pulgadas son de serie en el Dual Motor; las de 22 quedan para el Performance Pack.
Hay otro detalle que me llama la atención: las barras del techo soportan 100 kilos circulando y hasta 300 en parado. No convierte al coche en una casa rodante, pero amplía bastante sus posibilidades de escapada.
Interior: pantallas y cinco plazas aprovechables
Dentro encuentro una propuesta de diseño sobrio: tapicería MicroTech de origen parcialmente biológico, asientos delanteros calefactados y ajustes eléctricos. El conductor dispone de ocho posiciones de regulación, mientras el acompañante cuenta con seis.
La instrumentación digital mide 10,2 pulgadas y la pantalla central horizontal, 15,4. Integra servicios de Google, admite Apple CarPlay inalámbrico y recibe actualizaciones remotas. Eso sí, echo en falta más mandos físicos para las funciones habituales.
El Polestar 4 SUV incorpora 5G, cargador inalámbrico y puertos USB-C delante y detrás. El climatizador es bizona y lleva bomba de calor. Los equipos Harman Kardon y el HUD on opcionales.
Plazas traseras y maletero: su gran argumento
Para mí, la mejora decisiva está detrás: la línea del techo proporciona 25 milímetros adicionales de espacio para la cabeza respecto al Coupé y la batalla de casi tres metros también juega a favor de las piernas.
La apertura de las puertas traseras alcanza 73 centímetros de anchura y la banqueta dispone de tres plazas, aunque la central sigue siendo más incómoda que las dos exteriores.
En el maletero caben 530 litros hasta la altura de los respaldos, 655 hasta el techo y 1.665 al abatir los asientos, con una profundidad de casi un metros.
También existe un compartimento delantero de 15 litros, poco generoso, eso sí, para un automóvil tan grande. El portón eléctrico es de serie, mientras que la apertura mediante un movimiento del pie es un extra.
Dos motores, 544 CV y una batería de 100 kWh
La versión protagonista lleva un propulsor por eje, tracción total y 400 kW, equivalentes a 544 CV. Los 686 Nm de par permiten anunciar un 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y 200 km/h de velocidad máxima.
Me llama la atención que esa aceleración conviva con un planteamiento familiar. El Polestar 4 SUV pesa 2.375 kilos y permite remolcar hasta 2.000.
Por debajo queda la versión Rear Motor, con 272 CV, 343 Nm y propulsión trasera. Necesita 7,3 segundos para alcanzar 100 km/h, comparte batería de 100 kWh y lleva etiqueta 0 de la DGT.
En la dirección hay tres niveles de asistencia, ligero, estándar y firme. A mí me gusta el punto intermedio como punto de partida y si quiero más información elegiría el más duro.
La dotación estándar utiliza amortiguadores pasivos; para disponer de los activos ZF hay que acudir al Performance Pack que cuesta de 66.900 euros. Esto importa más que un adorno dorado: gestionar 2,4 toneladas en una carretera sinuosa exige trabajo.
El motor delantero puede desconectarse para mejorar la eficiencia, una solución inteligente mientras no perjudique la continuidad de la respuesta.
En frenada combina una regeneración configurable y discos ventilados de 364 milímetros delante y 350 detrás. Son cifras respetables.
En autovía, la batalla larga y el equipamiento de asistencia apuntan a un viajero cómodo y el aislamiento y la suspensión son un plus que aumentan. el confort de marcha. Yo reservaría mi juicio sobre el confort hasta sumar kilómetros reales.Consumo, autonomía y recarga
El Polestar 4 SUV Dual Motor homologa entre 19,0 y 21,6 kWh/100 km según configuración, en ciclo WLTP. Con la batería de 100 kWh, su autonomía homologada alcanza hasta 600 kilómetros.
La recarga alcanza 200 kW en corriente continua, con un paso del 10 al 80% anunciado en 30 minutos. En alterna admite 11 kW de serie o 22 opcionales; también ofrece función V2L de 3,3 kW.Precio y rivales: más familiar, pero no perfecto
Por 58.600 euros, el Polestar 4 SUV Dual Motor busca clientes del Tesla Model Y, BMW iX3 y Audi Q6 e-tron.
Sus puntos discutibles están claros: mucho peso, demasiadas funciones concentradas en la pantalla y equipamiento deseable ligado a extras. Aun así, recuperar la ventana trasera parece una decisión más sensata que revolucionaria.
