Dos décadas a la vanguardia del diseño: El rey Midas de la Fórmula 1

Tienes una escudería de Fórmula 1. Tu primer objetivo, claro está, es ganar Grandes Premios; más adelante, títulos. Supón que no tienes apuros económicos. ¿Qué haces? ¿Desembolsas un buen montón de millones de euros para hacerte con los servicios de alguno de los pilotos estrella del momento? ¿O rebajas algo la cantidad -aun así, seguirá siendo una pasta gansa- y agitas los fajos de billetes en dirección al mejor diseñador que el dinero pueda comprar? A finales de la temporada 2005, el propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz, eligió la segunda opción. El primer año de su equipo, con un coche heredado de Jaguar (escudería que había adquirido 12 meses antes), había sido discreto: 34 puntos y séptimo puesto en Constructores. Su objetivo solo podía ser Adrian Newey. Ya entonces, el nombre de este británico, paisano de Shakespeare -como el genial bardo, nació en Stratford-upon-Avon, en 1958- era sinónimo de genialidad en términos de Fórmula 1. El joven Newey llegó al gran circo en 1980 recién titulado en Aeronáutica y Astronáutica por la Universidad de Southampton. Su tesis sobre el efecto suelo le abrió las puertas del modesto equipo Fittipaldi, pero tardó poco en emigrar a los Estados Unidos, donde comenzó a saborear las mieles del éxito. Entre 1982 y 1986, sus diseños para March ganaron títulos en Imsa (resistencia) y Cart y hasta tres ediciones de las 500 Millas de Indianápolis. Cuando la marca decidió regresar a la máxima categoría, tuvo claro a quién encargar el monoplaza. El March 881 no ganó carreras en 1988, pero el mundo comenzó a prestar atención. Compacto y de aerodinámica avanzada, fue el único coche atmosférico que lideró un Gran Premio aquel año en el que McLaren arrasó a la competencia. Los sucesores fueron más problemáticos -el bajo presupuesto no ayudaba- y en 1990 fue despedido del equipo por entonces ya denominado Leyton House. Williams fue su nuevo destino y el FW14, en 1991, el primer eslabón de una cadena de éxitos incomparable. Desde entonces y hasta la llamada de Red Bull, los monoplazas nacidos en su mesa de diseño acumularon casi un centenar de triunfos en Grandes Premios, seis títulos de Pilotos y otros tantos de Constructores para Williams y McLaren. Cuando estos últimos no quisieron asumir el aumento de sueldo que pretendía Newey, Mateschitz ya tenía la caña lista para pescar a su hombre. “Constrúyeme un coche para ser campeones”, fue el encargo, y para ello le otorgó plenos poderes técnicos, lejos de la rigidez del organigrama de McLaren. Solo seis años después -poco para un nuevo proyecto en el ultracompetitivo mundo de la Fórmula 1-, Newey ha cumplido su parte. Y de qué manera. Red Bull Racing ha hecho caer los muros de los imperios de Ferrari y McLaren y afronta 2012 como doble campeón mundial. El radical cambio técnico de 2009 fue el punto de partida ideal para un hombre que ya antes había dado muestras de saber interpretar como nadie las nuevas exigencias reglamentarias. Con el RB5, llegaron las primeras victorias, hasta seis, y sendos subcampeonatos. Si los títulos los eludieron fue, principalmente, porque a Newey se le escapó la treta del doble difusor. Pero, incluso sin esa polémica solución, el Red Bull fue el único capaz de rivalizar con los dominantes Brawn. En 2010, solo algún fallo en la fiabilidad y errores puntuales de los pilotos evitaron que los primeros títulos quedaran sentenciados mucho antes. Pero el RB6, la evolución del concepto, era ya la clara referencia. El elogio de la copia Y qué decir de 2011. Una de las temporadas que ha registrado un dominio más apabullante. Con el RB7, Newey rizó el rizo y, aliado con un Sebastian Vettel en estado de casi permanente gracia, elevó aún más el listón, para desesperación de los rivales. Claro que, con tamaño éxito, son inevitables las sospechas, y a lo largo de este trienio no han escaseado las insinuaciones, incluso acusaciones, de ilegalidad. A Newey le resbalan. Y asume que sus obras sean objeto de escrutinio y copia, el recurso que les queda a los rivales tras el pataleo, como el precio que hay que pagar por el éxito. “En 2010, decían que teníamos unos amortiguadores molones que variaban la altura del coche, que si el alerón flexible, esto y lo otro… Al final, lo importante de un coche no es ninguna característica aislada, sino la integración de todo el conjunto. Y que me copien me irrita un poco, sinceramente, pero, en última instancia, me lo tomo como un elogio, pues si el monoplaza no fuera rápido, nadie le prestaría ninguna atención”. El pasado 31 de diciembre, Newey fue nombrado OBE (oficial de la Orden del Imperio Británico) en reconocimiento tanto a sus servicios al deporte del motor como a sus éxitos. Pero, con un palmarés tan distinguido, ¿de qué se siente más orgulloso? “Está claro que el primer título con Williams fue especial; siempre es así cuando logras algo por primera vez. Pero hacerlo con Red Bull ha sido más satisfactorio”, afirma. Y se explica: “Williams y McLaren ya eran grandes equipos que habían ganado títulos antes de mi llegada, mientras que Red Bull era una escudería del centro de la parrilla que he podido ayudar a construir y preparar para enfrentarse a los grandes… y ahora es doble Campeón del Mundo”.