El cambio a la electrificación supone un desafío para todo el sector automovilístico. Los coches eléctricos traen nuevos motores y más tecnología, sin olvidar sus baterías, lo que hace que solucionar los posibles problemas que cosechan sea muy complicado.

De hecho, se necesita personal muy cualificado para que se encarguen de ellos. Según la Organización de Consumidores y Usuarios, OCU, los daños en accidentes con vehículos eléctricos son un 35% más caros de reparar que los de vehículos con motor de combustión.

Es por esto que los talleres se han convertido en una pieza clave en el engranaje de esta industria. Sin embargo, no todo es tan fluido como antaño, la falta de mano de obra cualificada se ha convertido en un quebradero de cabeza para todos.

120.000 dólares de sueldo como reclamo

A esta amenaza se ha tenido que enfrentar Ford, que no ha podido cubrir las 5.000 plazas para mecánicos, a pesar de ofertar un salario de 120.000 dólares anual. Ante esta realidad, Jim Farley, CEO de Ford, afirma con rotundidad que hay una grave escasez de trabajadores cualificados.

"Tenemos un problema en nuestro país. No estamos hablando lo suficiente de ello", afirmó Farley en un episodio del podcast Office Hours: Business Edition publicado a principios de esta semana.

"Tenemos más de un millón de puestos vacantes en trabajos críticos, servicios de emergencia, transporte por carretera, trabajadores de fábrica, fontaneros, electricistas y comerciantes", añade.

Según detalla el CEO de Ford, se necesitan unos cinco años para aprender las habilidades necesarias para extraer un motor diésel de una camioneta Ford Super Duty y, por el momento, no hay tantas personas formadas como para poder hacerlo. "No tenemos escuelas de formación profesional", explica.

A principios de este año, Ford puso en marcha una iniciativa de 4 millones de dólares para financiar becas para técnicos automotrices. "No estamos invirtiendo en educar a una nueva generación de personas como mi abuelo, que no tenía nada y construyó una vida de clase media y un futuro para su familia", dijo Farley.

La idea de Farley también la tienen otros miembros de la junta directica de la Asociación Nacional de Fabricantes de EEUU, Rich Garrity.

"No solo nos faltan trabajadores, sino que realmente nos faltan, diría yo, las habilidades necesarias para satisfacer las necesidades de fabricación del siglo XXI", expresó el también director de la unidad de negocio de la empresa de fabricación aditiva, Stratasys.

Esta es una realidad que sorprende a Farley. "¿Un taller con elevador y herramientas y nadie que trabaje en él? ¿Es una broma? No".

Parte del problema, además del avance de los coches, es la jubilación masiva de la generación de los baby boombers sin que las nuevas generaciones entren igual de rápido a la rueda laboral.

Las jubilaciones lastran a la industria

Pero no se trata solo de números. Según Garrity, las habilidades necesarias para trabajar en la industria manufacturera han evolucionado.

"Muchas de las vacantes que vemos hoy en día no son solo manuales como en el pasado, sino que combinan habilidades manuales y digitales", detalla. "Esa es un área en la que seguimos viendo una brecha real".

Y no solo eso, los expertos también consideran que las escuelas de formación profesional no han sabido adaptarse al mismo ritmo que ha avanzado la tecnología, por lo que los programas han quedado completamente desfasados.

"Si hablamos de fabricación aditiva, robótica, automatización o baterías para vehículos eléctricos, vemos que hay muy pocos planes de estudios específicos que puedan seguir el ritmo", explica Garrity.

Ford ha intentado hacer que sus puestos de trabajo sean más atractivos. La empresa eliminó su nivel salarial más bajo y se comprometió a aumentar los salarios un 25% en cuatro años en su último contrato con el sindicato United Auto Workers.

Pero los salarios más altos por sí solos no pueden resolver el problema si no hay suficientes trabajadores cualificados para contratar.

Todos los que quieran participar en este proceso selectivo para ingresar en los puestos deben pasar por un proceso de acceso libre, en un sistema de oposición.

Aquellas personas que consigan plaza serán personal laboral fijo en el grupo profesional E2, que está sujeto al IV Convenio colectivo único para el personal laboral de la Administración General del Estado.

Sin embargo, para poder acceder al examen siquiera, los participantes tendrán que cumplir con una serie de requisitos generales que les habiliten para el cargo.

Qué requisitos se deben cumplir

Tras unos días después de haber lanzado la convocatoria, el Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado en extracto la corrección de errores de la Resolución del 1 de octubre de 2025. En dicho texto, se oficializa la convocatoria del proceso selectivo.

Los requisitos generales para aquellas personas que estén interesadas en el proceso selectivo están establecidos por el Real Decreto Legislativo 5/2015, del 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto Básico del Empleado Público.

Además, también deberás tener alguna de estas titulaciones: técnico en conducción de vehículos de transporte por carretera, cualquier otro título de Formación Profesional de Grado Medio o, en su defecto, el título de Bachiller.

Junto a eso deberán disponer del permiso de conducir requerido en cada categoría. De esta manera, para el Programa 1 se deberá disponer del carnet de clase B. Por otro lado, para el Programa 2, el permiso será clase C+E y, por último, para el programa 3, el permiso de conducir clase D+E.

De esta manera, hay que tener en cuenta que hay 123 plazas del Programa 1, 3 del Programa 2 y 13 del programa 3. Las solicitudes deberán cumplimentarse en el modelo oficial de solicitud 790 y se tiene que presentar, de forma obligatoria, por correo electrónico.

La presentación de solicitudes se realizará en el plazo de 20 días hábiles, contando a partir de la fecha de publicación de la resolución en el BOE.

No será necesario que aquellas personas a las que no afecten las modificaciones que se acaban de aprobar. De esta manera, podrás enviar el documento entre el 3 y el 28 de noviembre.

¿Cómo es la prueba?

Este proceso selectivo contará con una única fase de oposición, que consiste en dos pruebas. Los que aprueben y consigan plaza deberán pasar un reconocimiento médico.

El primer ejercicio consiste en la realización por escrito de un cuestionario de 100 preguntas tipo test. A su vez, este está dividido en dos partes.

Por un lado, 40 preguntas sobre el temario de la parte común de la convocatoria y, por otro, 60 preguntas sobre el temario específico. Se incluirán seis preguntas de reserva. Para responder todas ellas, los participantes dispondrán de 100 minutos.

La puntuación máxima es de 100 puntos, aunque será el Tribunal el que fijará la puntuación directa mínima necesaria que se debe alcanzar para superar el ejercicio.

La calificación global será la suma de lo obtenido en cada parte, siendo necesario un mínimo de 50 puntos para aprobar y poder pasar a la siguiente prueba.

La segunda fase es una prueba práctica en un simulador de conducción de coches donde la persona que se examina deberá probar cada uno de los programas que hacen referencia a escenarios reales de circulación por vías abiertas al tráfico en general.

El tiempo será de máximo 15 minutos. Esta prueba, de carácter eliminatorio, tendrá una calificación máxima de 50 puntos, siendo necesarios la mitad, es decir, 25 puntos, para superar el ejercicio.

Lo recomendable, como en cualquier oposición, es poder responder de forma correcta el mayor número de preguntas o, en su defecto, intentar sacar la puntuación máxima en la prueba práctica. El motivo no es otro que las plazas son limitadas, por lo que aprobar no es sinónimo de poder acceder a uno de los puestos públicos de empleo.

La peor pesadilla de Elon Musk siempre han sido los sindicatos. De hecho, aunque en EEUU, sí ha trabajado mucho para que sus trabajadores no se organicen.

Esto se reflejó cuando United Auto Workers, el gran sindicato del sector del automóvil en Estados Unidos, quiso entrar en las fábricas de Tesla, su CEO dijo que no creía que en sus trabajadores votasen para crear una sección sindical.

Sin embargo, la situación en Europa es muy diferente. Aquí los trabajadores son mucho más conscientes de sus derechos y deberes y, sobre todo, cómo protegerlos. Aunque Tesla ha querido prohibir estos sindicatos en varios países, nunca ha podido, entre otros motivos porque va contra la ley. Esta rebelión se está viendo en Suecia.

Huelga con efecto contagioso

Desde hace dos años, la planta de Tesla en Suecia se encuentra sumergida en una huelga sindical. En concreto, desde el 27 de octubre de 2023, cuando el sindicato IF Metall iniciase un paro laboral en protesta contra el fabricante de coches eléctricos del hombre más rico del mundo, Elon Musk.

Además, Suecia no está sola. En estos más de 600 días de huelga se han sumado otros 14 sindicatos de Noruega, Dinamarca y Finlandia, que se suman a los suecos, en las movilizaciones contra el grupo automovilístico estadounidense a través de distintas acciones de solidaridad.

Esta huelga se ha convertido en la más longeva de Suecia en los últimos 100 años. No hay que olvidar que es la primera y única que sufre el fabricante en todo el mundo.

El motivo es precisamente la falta de voluntad de Tesla de firmar un convenio colectivo para los 130 mecánicos que trabajan en sus talleres del país nórdico. De hecho, los sindicatos y los analistas consideran que este rechazo se basa en que la compañía no comparte el modelo laboral sueco, basado en la negociación colectiva de convenios.

También apuntan al miedo que tiene la empresa a que las demandas sindicales se expandan por otros países en el mundo, en los que la compañía tiene miles de trabajadores.

Tras 24 meses de inactividad, los 65 mecánicos de Tesla en Suecia que secundan la huelga "mantienen una determinación alta de seguir adelante", afirma a elDiario.es el portavoz del sindicato IF Metall, Jesper Pettersson. Sin embargo, "también es importante decir que la protesta supone un desgaste psicológico importante, no es fácil para ellos", admite.

Aunque IF Metall compensa con un 130% del sueldo a los huelguistas, afirman que sacar del mercado a 65 profesionales con una alta cualificación y acostumbrados a trabajar con la tecnología automovilística más avanzada supone un coste de personal muy alto.

"Económicamente no es un problema para nosotros seguir con la huelga", explica Petersson, que representa a una unión con más de 300.000 afiliados y un amplio fondo para huelgas. "Tenemos suficientes recursos para continuar con la protesta durante mucho tiempo, tanto como los huelguistas estén dispuestos a seguir", sentencia.

Musk sigue negándose a la agrupación sindical

Si la situación hasta ahora ha sido difícil, en las últimas semanas se ha enrocado aún más. Sobre todo después de que el Instituto Sueco de Mediación tirara la toalla y abandonara los intentos de llegar a un acuerdo entre las dos partes.

Su directora, Irene Wennemo, afirma que Tesla no quiere firmar el convenio por miedo a que el resto de países tomen ejemplo, a pesar de que ya han mejorado las condiciones laborales de los empleados suecos.

"Es triste a la vez que muy inusual que una acción sindical dure tanto tiempo en Suecia. Hay una fuerte necesidad de llegar a un acuerdo porque nuestros convenios colectivos son razonables y sensatos", explicó Wennemo.

Sin embargo, tras el rechazo por parte de la empresa de Musk de todos los posibles acuerdos con los sindicatos, estos han tensado aún más la cuerda con otras diez nuevas acciones de presión. Entre ellas, se ha dejado de reparar la red de fibra óptica y telefónica en los locales de Tesla, y también los aparatos climáticos instalados en sus tiendas.

A pesar del esfuerzo realizado por los sindicatos para boicotear a Tesla, analistas como German Bender, de Think Tank Arena Idé, considera que los problemas ocasionados no son lo suficientemente graves como para bloquear la actividad de la empresa por completo.

"Es verdad que en los talleres es más difícil reparar los coches, y también tienen problemas en expandir la red de cargadores, eso es bastante grave porque es una parte muy importante para el modelo de negocio de Tesla", señala.

Bender señala que en una perspectiva global no sería económicamente significativo para Tesla aceptar un convenio colectivo en Suecia para 130 trabajadores, teniendo en cuenta los enormes recursos que tiene la empresa, con más de 125.000 empleados en todo el mundo.

Sin embargo, "Musk actúa ideológicamente contra la idea de los sindicatos, por este motivo los costes económicos y de imagen que está dispuesto a pagar con esta huelga son mucho más elevados que los que afrontaría cualquier otra empresa", asegura Bender.

Con todo, "Tesla también percibe el riesgo de que si firman un convenio colectivo en Suecia se podría usar en las negociaciones en otros países, por ejemplo, en Alemania, donde tienen una fábrica con 11.000 empleados, o en EEUU", concluye.

Entre las empresas alemanas que están barajando los despidos se encuentra Volkswagen. La marca podría eliminar decenas de miles de puestos de trabajo. De hecho, si se juntan los despidos de VW, Audi y Porsche, se perderán 100.000 puestos de trabajo para 2030.

Algunos proveedores, como ZF o Continental, también han anunciado despidos masivos. En concreto, ZF recortará 7.600 puestos de trabajo. Esto se debe a la lucha que están manteniendo los fabricantes de piezas para adaptarse a los coches eléctricos.

Las quiebras entre los proveedores alemanes están aumentando considerablemente, y se espera que en 2025 se produzca un incremento del 30% con respecto al año pasado, según un informe de la consultora Falkensteg. En lo que llevamos de año, ya se han producido 36 quiebras de proveedores, por encima de la cifra del año anterior.

La baja demanda de coches eléctricos es el motivo de estos despidos

Desde el pasado 1 de octubre, ZF ha comenzado con su plan de recortes de empleo, que afectarán a 7.500 empleados de su unidad de transmisión electrificada. Esta cifra supone un cuarto de la plantilla de su división más grande. La unidad detendrá el desarrollo de productos relacionados con los coches eléctricos y trasladará las inversiones a tecnologías como las transmisiones híbridas enchufables.

El CEO de la compañía, Mathias Miedreich, afirmó que esta reducción en las inversiones a los coches eléctricos se debía porque, probablemente este salto, "se producirá más tarde de lo que pensábamos hace unos años". 

Y añade que "a medida que el mercado de las transmisiones se reduce, debemos plantearnos cómo vamos a actuar en ese mercado para estar entre los ganadores. Es algo que debemos abordar con una visión a largo plazo".

Sin embargo, ZF no es la única empresa de proveedores que ha comunicado despidos. Robert Bosch tiene previsto recortar 13.000 puestos de trabajo, lo que supone aproximadamente el 3% de su plantilla global. 

Por su parte, Continental división de investigación y desarrollo automovilístico como parte de una reestructuración que incluye la escisión de la unidad automovilística para centrarse en las divisiones de neumáticos y negocios industriales, más rentables. Otro importante proveedor alemán, Schaeffler, está recortando el 3% de su plantilla de 120.000 empleados, con las reducciones más significativas en Alemania.

El informe de Falkensteg señala que existen "problemas estructurales muy profundos" en el sector automovilístico alemán que mantendrán a muchos proveedores bajo presión. Las empresas vinculadas a los componentes de motores de combustión tienen pocas posibilidades de sobrevivir, según el informe.

En parte, este problema viene porque los fabricantes de coches son cada vez más estrictos con su cadena de suministros y prefieren que estos proveedores salgan del mercado. El exceso de capacidad en el mercado alemán, combinado con una utilización más lenta de lo esperado de las inversiones en movilidad eléctrica, está impulsando la consolidación del sector.

Las marcas chinas ahogan a las europeas

El principal problema que tienen los fabricantes europeos es la escasa demanda de coches eléctricos en el continente, lo que está mermando sus cuentas. La mayoría de ventas de estos automóviles se producen en China, donde la competencia con las marcas locales es feroz.

"En el mercado chino, las cosas suceden mucho más rápido en términos de velocidad de desarrollo y rapidez de movimiento de los fabricantes de equipos originales", señala Pedro Pacheco, analista de Gartner en declaraciones recogidas por Automotive News. "Si se quiere jugar a lo grande en ese mercado, hay que ponerse al nivel de varios proveedores que ya operan allí".

La solución para las marcas occidentales pasa por aprovechar ese auge del mercado chino para impulsar tanto su producción como sus ventas, ya que está es la única manera de generar economía de escala y reducir el precio de sus coches. "Eso es más difícil de hacer cuando tienes que desarrollar tecnologías que aún no tienes", reflexiona el experto.

Sin embargo, lo que no es una solución son los despidos. "A menudo, cuando se producen situaciones como esta, lo primero que hacen estas empresas es recortar drásticamente los costes", afirma Pacheco. "Cuando se recorta drásticamente en costes, se limita la capacidad de innovar".

Los proveedores deben seguir dando prioridad a la innovación, con la inversión en tecnología de vehículos eléctricos basada en software a la vanguardia, así como realizar cambios significativos, como la cultura de empresa.

"¿Cómo se reduce el coste de la mano de obra en Alemania? ¿Cómo se reduce el coste de la electricidad? Estos aspectos supondrán un reto para el Gobierno", afirmó Pacheco. "Todos estos factores representan desventajas comerciales en comparación con una empresa china".

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