Ante esta situación, Catherine Bond Muir, CEO de las W Series, declaró: “Hemos trabajado duro para conseguir la financiación necesaria que nos permita terminar la temporada. Desgraciadamente, no ha sido posible hacerlo en el corto plazo requerido tras la falta de llegada de los fondos contratados y la recesión económica mundial”. 

“Estamos increíblemente agradecidos por la ayuda y el apoyo que hemos recibido en las últimas semanas tras la noticia de las dificultades financieras a las que nos hemos enfrentado, lo que ha acelerado nuestro proceso de recaudación de fondos y nos ha dado un gran optimismo de cara a 2023 y más allá”, añadió Bond Muir. 

Por ende, la última ganadora de la categoría fue la holandesa Beiske Visser, a quien siguió Alice Powell y, en tercer lugar, la española Marta García, a quien seguiremos más de cerca en los siguientes párrafos. Asimismo y en relación a las pilotos españolas, junto a García participaron también la valenciana Nerea Martí y la catalana Belén García. 

2023: Inicios de la F1 Academy 

Como mencionamos, las W Series quedaron rezagadas tras presenciar una gran falta de financiación, lo cual desanimó bastante, sobre todo para aquellos y aquellas que seguían más de cerca el campeonato, y que esperaban ver cómo la categoría femenina daba sus frutos. 

Sin embargo, a principios de enero de 2023, la Fórmula 1 anunció la creación de la F1 Academy, una propuesta que pretendía ayudar a aumentar la presencia femenina en las parrillas de las categorías inferiores a la F1 de tal manera que, en un futuro, las mujeres pudieran adquirir puntos para la Superlicencia y así escalar a la categoría máxima. 

Y pese a que a priori la mayoría (me incluyo entre ellos) pensaron que sucedería lo mismo que con las W Series, es decir, que la categoría no floreciese, lo cierto es que no ha sido así en absoluto, algo de lo que nos podemos alegrar, y más aún si miramos hacia atrás y vemos el largo recorrido que ha supuesto lograr esto. 

Marta García, campeona de la F1 Academy 2023 

La primera temporada de la historia de la F1 Academy coronó a Marta García, piloto española, como campeona de la categoría femenina en el circuito de Austin (Estados Unidos). Tras disputar las W Series entre 2019 y 2022, donde sumó una victoria y cuatro podios, logró alzar el trofeo más grande en la nueva categoría. 

Lo cierto es que la de Valencia llegó a Austin con un total de 48 puntos de ventaja respecto a su compañera, Léna Büler, que ocupaba el segundo puesto en la clasificación de pilotos. Asimismo, algo bastante positivo que vivió la categoría femenina fue la retransmisión de la carrera de Austin en DAZN. Nerea Martí finalizó cuarta en dicha clasificación, con un total de 181 puntos. 

Una vez finalizó la temporada 2023, la F1 Academy anunció una segunda edición en 2024 pero, esta vez, con un formato renovado, así como con varias novedades en cuanto a pilotos, escuderías y puntos de Superlicencia. 

F1 Academy 2024: la guía básica que debes saber

Seguramente hayas oído hablar sobre la categoría femenina, pero puede que aún no conozcas nada acerca de ella. Pues bien, a continuación vamos a hacer hincapié en los equipos, las pilotos, así como el formato renovado, y las actualizaciones: la Superlicencia y las denominadas ‘Wildcards’. 

De cara a esta segunda edición de la categoría femenina de monoplazas, los equipos y pilotos que formarán la parrilla de este 2024 son: 

• Prema Racing
• Campos Racing
• ART Gran Prix
• Rodin Motorsport
• MP Motorsport 

Partimos de la idea de que la categoría femenina es similar a la Fórmula 4, uno de los primeros pasos donde compiten los pilotos para llegar a la categoría reina, la Fórmula 1. En este caso, todas ellas competirán con el mismo coche: Tatuus F4-T-421. 

Se trata de un monoplaza que monta un motor de cuatro cilindros que ofrece 165 CV de potencia. Por su parte, cabe mencionar que, al igual que los pilotos de la F1, la categoría femenina también calza a sus monoplazas con neumáticos Pirelli. 

En cada sesión de clasificación se reparten puntos para las ganadoras de la pole position, tanto de la carrera 1 (sábado) como de la 2 (domingo). Es decir, una unidad de punto para cada ganadora (en caso de que sean pilotos diferentes). 

En lo que se refiere a las carreras, recibirán puntos las 10 mejores clasificadas. Por tanto, el puntaje será el siguiente: 25 puntos para la primera clasificada, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 para la décima clasificada. Al igual que sucede en la Fórmula 1, se entregará un punto adicional a quien marque la vuelta rápida en ambas carreras, siempre y cuando finalice dentro de las diez primeras. 

Asimismo, la FIA ha anunciado que se concederán los puntos de la Superlicencia para las pilotos que participen en la F1 Academy, con el fin de que puedan llegar a la categoría reina, al igual que sucede con los pilotos masculinos. 

En este caso, se concederán 10 puntos a la ganadora del Mundial de la F1 Academy, otros 7 a la subcampeona, 5 puntos a la tercera, 3 a la que clasifique cuarta, y 1 a la quinta clasificada. Cabe resaltar que el requisito mínimo para competir en la F1 son 40 puntos. 

Finalmente, comentar lo relativo a las ‘Wildcards’. En el caso de PREMA, contará con un cuarto coche en el que participará una joven talento de la región anfitriona, tal y como informa Motorsport.com. Dicha piloto puntuará para el campeonato. 

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Cuando presentaron la decoración del coche en Alemania, dijiste que esta generación, la Gen3, te recordaba a los V8 australianos: mucha potencia y poco grip. ¿Lo sigues pensando? 

"Sí, lo sigo pensando. Son muy complicados de conducir. La verdad es que creo que hay cosas en los circuitos que los podrían hacer parecer más espectaculares. Pero sí, tenemos mucho menos grip que potencia. Es una tendencia que ha cambiado mucho. Cuando manejas un F4, un F3, un F2, un F1 tienes tanto o más grip que potencia; son coches que te parecen bajos de potencia, y aquí es lo contrario completamente. Por ello, cómo tienes que manejarlo, cómo tienes que sacar el tiempo, es muy diferente".

¿Pero todo se achaca a los neumáticos o el coche también tiene algo de culpa?

"Un 80%, a los neumáticos, pero no a Hankook, porque les pidieron que hicieran un neumático para hacer tres fines de semana seguidos. Si les pides unos más blandos, te lo hacen. Pero es así. Tenemos que trabajar con eso. Pero la verdad es que es un desafío muy divertido. Es una lucha contigo: yo creo que puedo frenar ahí, pero es más lento. Tengo que frenar aquí para preparar la salida...".

¿Te gustaría tener otro tipo de neumáticos?

"A mí lo que me gustaría es algo para que las carreras sean buenas. Si es esto o es otra cosa, no lo sé, pero lo más importante es que a toda la gente en las tribunas y a los que miran la carrera en la televisión les guste. Porque si hacemos un neumático más blando, o lo que sea, para nosotros, para que sea un coche mucho mejor de conducir, pero no hay adelantamientos, no hay nada... eso a mí no me interesa. Tiene que ser para los fans, y no para nosotros".

¿Cuál es el siguiente paso que debería dar la Fórmula E?

"En los neumáticos. No quiero ir tan rápido como un Fórmula 1, porque sino ya te quitas todos los adelantamientos. En cuanto a tecnología, este coche ha dado un paso muy, muy grande, pero creo que un par de segundos por vuelta teníamos que ir más rápido, y eso solamente se hace con neumáticos".

Es cierto que en carrera tenéis buen ritmo, pero ¿qué tenéis que cambiar para mejorar en la clasificación?

"En mi opinión tenemos que trabajar en los frenos. Creo que para nosotros, en cuanto equipo, nuestra mejora está basada en los frenos. Para mí ese es el tema más grande, porque ahora sabes que cuando frenas son los motores eléctricos los que se encargan de ello, y esto tiene un software. Nosotros tenemos uno de los mejores coches, pero en calificación, en frenadas fuertes, no tenemos la confianza. Para mí es eso".

¿Y se puede conseguir en poco tiempo? 

"Sí, con desarrollo, con test. Ya tenemos una lista grande de temas que queremos probar. Tenemos un test la próxima semana; a ver si lo conseguimos. Hemos mejorado mucho, pero todos también. Llegaremos a un punto donde eso es el límite. Y tú como piloto, tienes que cambiar un poco también para que lo hagas funcionar mejor. Yo estoy muy abierto a tener que cambiar para mejorar lo que tenemos. Tenemos una buena dinámica", manifiesta el piloto de Porsche.

Transcurrida la mitad del campeonato, Probada y reprobada esta generación. ¿Hay algo que rescatarías de la Gen2?

"No. La verdad es que es un coche que tiene mucho drag por cómo está diseñado. No sé si lo has visto, pero en carrera es casi como el Tour de France, que no quieres liderar. Tenemos que disminuir un poco el drag del coche, que es una cosa muy fácil de hacer con un par de cambios en aerodinámica. Ya lo están mirando para el futuro. Pero nada del resto. Creo que es un paso adelante muy, muy grande en tecnología y me está gustando bastante".

Dices que nadie quiere liderar. Entonces, ¿disfrutáis de esas carreras? 

"Me gusta bastante, pero es como un juego: cuándo ir primero, cuándo no ir primero, dejar pasar a uno, 'Atack mode'... En ese momento no está ganando el piloto más rápido. Es una estrategia más".

Claro, ¿pero al público le gusta que un piloto no ataque, que no vaya lo más rápido posible, que no quiera liderar?

"Yo creo que haya un poquito de ese efecto podría ser bueno, pero cada vez que tienes 15 coches en fila... Estoy contigo en eso. Creo que lo han entendido y vamos a cambiarlo despacito, pero lo vamos a cambiar".

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Lo que comenzó siendo un acontecimiento molesto para los vecinos de este tranquilo lugar de Montecarlo hace más de medio siglo -que se quejaban que desde el jueves anterior a la carrera tenían que cerrar sus comercios y el ruido de los monoplazas les despertaban pronto- se ha convertido en todo un acontecimiento mundial del motorsport. 

Y con el paso de los años, la victoria en este Gran Premio supone para sus pilotos un reto especialmente complicado, debido a las características de este trazado (que durante muchas temporadas fue el único totalmente urbano): escasa longitud, mala refrigeración del motor, desgaste excesivo de frenos, curvas muy cerradas, muros pegados al asfalto, baja visibilidad... 

...Por no hablar de un un túnel en curva -con diferencias lumínicas y de temperatura muy importantes respecto al exterior- y escasísimos lugares donde adelantar en una pista que ya de por sí era estrecha y que, con el crecimiento y sofisticación de los monoplazas resulta aún más agobiante para todos los participantes y todo un reto para los ingenieros de pista y los mecánicos. 

Entre otras cosas, este desafío tiene mucho que ver con la carga aerodinámica que los equipos deben aplicar en este escenario tan sinuoso y baja velocidad media por vuelta y que es tan diferente a otros circuitos en los que el paso por curva sea mucho más rápido o existan rectas mucho más largas y veloces, con mayor posibilidad de viento lateral... 

Y hablando de aerodinámica y de la importancia que tiene para todas las competiciones de motor hoy en día (y si no, que se lo digan a Max Verstappen, al que le costó bastante más de lo previsto ganar el pasado GP de España por problemas en la apertura de su DRS), una pregunta friki que tiene más ciencia de lo como parece: ¿podría un f1 circular boca abajo en el túnel del GP de Mónaco?

Al parecer, esta cuestión ya se la plantearon en 2011 unos estudiantes de la Universidad de Leicester (Reino Unido) en un artículo publicado ese año en la revista 'Journal of Physics Special Topics', tal como recoge Pierre Barthélémy en su divertidísimo libro de divulgación (y humor) científica 'Experimentos de ciencia improbable' (Editorial Blackie Books, 2019). 

Los autores de ese texto se preguntaban entonces dos cosas: por una parte, si las formas de un fórmula 1 que hacen que se 'pegue' al suelo serían suficientes como para circular boca abajo sin caerse por su propio peso en un túnel como el de Mónaco. Y por otra, que, en caso de ser posible, a qué velocidad tendría que desplazarse para lograrlo. 

Ellos calculaban que "a partir de 179 km/h", los monoplazas de esa época serían capaces de adherirse al techo si no perdían velocidad. Pero como también reconocían que era "muy difícil verificarlo" y no tenían posibilidades materiales para hacerlo ellos mismos, proponían a las escuderías realizar este experimento en sus túneles de viento. 

Evidentemente, determinar si puede un fórmula 1 circular boca abajo en un túnel como el del GP de Mónaco no es más que una provocación teórica basada en la ciencia, que pasa por 'alto' (y nunca mejor dicho) las dificultades que tendrían los pilotos para ascender en carrera a la parte superior de esta zona, no coger ningún bache y descender luego en condiciones reales antes de llegar a la salida. 

No obstante, puestos a soñar en un futuro en el que fuera factible y realista esta alocada frikada -pero con cierta base matemática y física-, nos sumamos al periodista y escritor Barthélémy a la hora de fantasear con una Fórmula 1 en la que este tipo de túneles fueran también un lugar alternativo para que cualquier piloto pudiese adelantar a los rivales. ¿Votos a favor?    

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Con motivo del lanzamiento del Seat 1430, a Seat se le ocurrió asociar este modelo a la competición, por aquello de reforzar la imagen prestacional de este coche, que estaba basado en el Seat 124 pero con detalles exteriores, interiores y de equipamiento mejorados y, cómo no, el 'corazón' al que debía su nombre comercial: el mítico motor 1430 ('catorce treinta'), de 4 cilindros en línea delantero longitudinal de 1438 cc y 75 CV. 

La marca corría a cargo de la parte mecánica de los bólidos, de la organización del evento y de diferentes ayudas premios para los participantes; diferentes empresas, de los chasis; y cada corredor, de buscarse sus pegatinas de patrocinadores y de ser lo más rápidos que pudieran en pista para ganar y captar la atención de un mundillo incipiente en España y que esta copa de promoción venía a animar mucho para ellos, ingenieros, mecánicos y público. 

No te pierdas el vídeo de la época sobre la F-1430 de la Filmoteca Española en RTVE, aquí. 

Los monoplazas de la F-1430 estaban formados por un chasis tubular (el primer monocasco llegó en 1977), con el motor del 1430 (75 CV que se podía afinar hasta los 80 CV, con un peso total del coche de 420 kg) y la caja de cambios del Seat 600 puesta al revés, para no tener una marcha hacia delante y 4 hacia atrás. Al parecer, la parte más delicada del diseño eran las suspensiones. 

Desde la primera carrera, el 4 de abril de 1971, ya se vio que el conjunto resultaba muy atractivo, y el certamen fue todo un éxito (capitaneado por Seat, que desde el 75 delegó la organización y siguió dando apoyo técnico y económico) desde el principio hasta su fin en 1978, tras 71 carreras. Incluso, el campeonato tuvo un "hermano mayor" que se disputó entre 1974 y 1976, la Fórmula 1800.   

Según los datos oficiales, al parecer 66 de esas pruebas fueron ganadas por los chasis catalanes Selex, y las otras cinco, por los andaluces Lince. Todo se hacía de forma artesanal, con unas 80 horas de trabajo y sin una documentación específica en la que fijarse, pero mirando los coches de otros campeonatos como la Fórmula 1 y tratando de entender su funcionamiento. 

En un reciente encuentro en Casa Seat (Barcelona) con los protagonistas de entonces, se exponían los dos monoplazas de la Fórmula 1430 que forman parte de la Colección de Seat Históricos en la nave A-122, un Cordobán de 1971 y un Selex ST-5 de 1976, además del Selex ST-3 que Carles Miró ha restaurado a imagen y semejanza del que había pilotado en las carreras de montaña. 

Y todos ellos, eran analizados por una buena representación de otros de sus protagonistas: el ingeniero Jaume Xifré, diseñador de los monoplazas Selex, y cuatro campeones de la F-1430: Salvador Cañellas (campeón en 1972), Federico van der Hoeven (1974), Pere Nogués (1976) y Miquel Molons (1977), parte innegable de la historia viva del automovilismo en nuestro país. 

Lo verás de forma subjetiva, a través de una cámara onboard montada al costado del casco del piloto. ¿Qué cómo se desempeñó el campeón del mundo 2016?

¡Hay que decirlo! No ha perdido un ápice de las cualidades que lo coronaron y aquí comprobarás como el teutón dominó el monoplaza de Mercedes sobre una pista complicada.

Es el denominado Mercedes F1 W05 Hybrid, utilizado durante la temporada 2015 por el mismo Rosberg y el británico Lewis Hamilton.

El W05 fue diseñado para usar el propulsor Mercedes V6 1.6 turbo, denominado PU106A Hybrid.1. Desarrollaba una potencia de entre 760 y 850 CV y pesaba en torno a 700 kilogramos. ¡Una bala!

¿Quieres verlo en acción sobre la estrecha pista de Goodwood? ¿Ver cómo lo hizo Rosberg en su vuelta a los mandos de un F1?

Dale al play, la ascensión a la mítica colina... ¡Es una pasada! 

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