Reportaje

Coches clásicos

Honda NSX, el último samurai

Honda NSX, el último samurai

Alejandro Palomo

24/08/2012 - 13:02

El Honda NSX -o lo que es lo mismo, New SportCar Xperimental- lo tenía todo. Fue el primer automóvil construído íntegramente en aluminio, el mismísimo campeón de F1, Ayrton Senna, fue el encargado de ponerlo a punto y, además, tenía la fiabilidad 'eterna' propia de cualquier Honda.

El Honda NSX nació en tiempos de bonanza para el fabricante japonés. Dominaban holgadamente la Fórmula Uno (fueron campeones de la categoría reina durante cinco años consecutivos desde 1986) y su fundador, Sohiro Honda, quería que esa supremacía quedara bien plasmada también en las carreteras. Así las cosas, la firma se embarcó en un ambicioso proyecto. ¿El objetivo? Desbancar a los mejores deportivos europeos, como el Porsche 911 o incluso el Ferrari 328.

El fabricante nipón no escatimó en medios. El resultado fue el primer coche realizado íntegramente en aluminio. Su monocasco, carrocería, suspensión y bloque estaban realizados en este material, por lo que conseguía un peso total de 1.380 kilogramos, en torno a 200 menos que el resto de sus rivales. Toda una proeza que le otorgaba cierta ventaja respecto al resto, sobre todo en cuanto a comportamiento y consumo.

El motor del Honda NSX iba colocado en posición central, pero detrás del habitáculo, que es la configuración ideal para conseguir un paso por curva óptimo por cuestiones del balance de pesos (por eso todos los buenos superdeportivo la comparten). Usaba un V6 DOHC de tres litros de cilindrada, que era capaz de subir hasta las 8.000 vueltas gracias a unas bielas de titánio y el innovador sistema de distribución variable de Honda, el conocido V-TEC. Con todo, el propulsor de este anti-Ferrari desarrollaba ‘oficialmente’ 274 CV. Con lo que podía completar el registro del 0 a 100 en 5,2 segundos y alcanzar los 270 km/h.

Querían que todo lo demás en el NSX fuera perfecto, sin descuidar su estética ni mucho menos su comportamiento. Para lo primero, recurrieron al exquisito Fioravanti, que no solo le confirió unas líneas magistrales, si no que además logró una visibilidad desde el interior de su habitáculo ejemplar para los estándares de su segmento en la época y un coeficiente arodinámico de 0,32. Para lo segundo, su conducción, la solución estaba clara. Eran campeones de F1 y tenían a Ayrton Senna, ¿no? Inmediatamente el ‘campeonísimo’ se involucró de forma muy directa en el desarrollo del Honda NSX. Ayudó entre otras cosas a mejorar su comportamiento a altas velocidades y a mejorar su rigidez estructural en casi un 50%, gracias a las horas invertidas con el primer prototipo del modelo en el circuito japonés de Suzuka.

El Honda NSX se presentó al gran público en 1989 de la mano de su pareja de grandes pilotos, Senna y Prost. Tan solo un  un año más tarde su fundador murió, por lo que no pudo disfrutar de los éxitos que más tarde consiguió su último hijo (una historia bastante similar a la Enzo con su legendario Ferrari F40). Comenzó a fabricarse en una planta que se inauguró especialmente para este propósito en la ciudad de Tochigi, Japón, en la que trabajaron hasta 320 empleados específicamente seleccionados como expertos en el trabajo del aluminio. Comenzó a comercializarse también en EE.UU bajo la marca de Acura y a nuestro país llegó con un precio de 11,5 millones de pesetas. Por aquel entonces, sus rivales europeos eran bastante más caros y, cuando el primer superdeportivo alcanzó el viejo continente, cundió el pánico entre el resto de fabricantes. El miedo era tal que, por ejemplo en Porsche, según comenta algún propietario del coche nipón, si escuchaban el nombre de Honda NSX, tenían permiso para aplicar un descuento especial a su 911 con el que podían rebajarle el precio en nada menos que un millón de pesetas de aquellos tiempos.

Este 'samurai' comenzó a golpear el pundonor de sus homólogos europeos y empezó forjar su leyenda y reputación de coche perfecto entre la prensa especializada. Llegó a convertirse en todo un icono y orgullo asiático. Con una potencia claramente inferior, conseguía mantener el tipo e incluso superar a vehículos mucho más caros y potentes. Además de gozar de un comportamiento impecable, su consumo se paraba en los 15 litros a los 100, y con su relativa comodidad era perfectamente usable en el día a día. Si además le sumas que contaba con la famosa fiabilidad eterna de todos los modelos de Honda…¿qué más se podía pedir?

Obviamente también tenía defectos, pero la verdad es que eran prácticamente testimoniales; como la capacidad de su maletero, que se quedaba en 154 litros, además de ser algo caluroso. Algunos se quejaban también de su depósito de combustible, que aunque cubicaba 70 litros, a algunos les parecía pequeño para un deportivo.

Las victorias en competición comenzaron a sucederse: el NSX dominaba claramente en el campeonato japonés de SuperGT y hasta llegó a hacerse con la victoria en Le Mans. Apareció por primera vez una versión Type-R (sí, él fue el pionero en lucir la famosa 'H' roja en el capó). Prescindía entre otras cosas del aire acondicionado y del equipo de música para rebajar su peso, que se quedaba en 1.230 kg. Le siguieron las ediciones especiales S, S-Zero, la Alex Zanardi… A los que en 1996 se les unió la versión Targa, que contaba con techo desmontable. La primera actualización le llegó en 1997. Su cilindrada creció entonces hasta los 3,2 centímetros cúbicos, aunque seguía ofreciendo 280 CV (pero bueno, te contaré una cosa, en realidad eran más, en torno a 320, solo que por cuestiones de legislación japonesa, la cifra oficial debía quedarse en eso). Ganó un diferencial autoblocante para su eje motriz, el trasero; se le añadió una caja de cambios manual de seis relaciones, frenos más potentes, un innovador acelerador electrónico y una dirección de asistencia variable. Además contaba ya con el primer control de tracción electrónico y ABS de serie. Pues eso… que lo tenía todo.

En 2001 el Honda NSX recibió su primer y último lavado de cara. Perdió los míticos faros escamoteables, dando lugar a unos fijos y sus paragolpes delantero y trasero se modificaron ligeramente. Con esto, su aerodinámica se mejoró hasta conseguir un Cx de 0,30. Ganó unas pinzas de freno flotantes y sus llantas crecieron en una pulgada, para quedarse en 17.

Lamentablemente, para entonces, el NSX ya se había quedado algo obsoleto y su precio, de 115.700 euros, era demasiado caro. Así que sus ventas cayeron estrepitosamente. En España, oficialmente, solo se vendieron dos de esta última generación; una unidad de carrocería cerrada y otra Targa (de la primera podrías encontrarte hasta 39 por las carreteras de nuestra península). Por eso, en 2005, el último 'gran' peso ligero japonés nos decía adiós, cerrando así una gloriosa época dorada para la marca oriental. De todos modos, Honda está preparando el regreso con el nuevo Honda NSX. Aunque esta vez su tracción será a las cuatro ruedas. Las traseras estarán propulsadas por un V6, para no perder la tradición, y las delanteras por dos motores eléctricos.

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Alejandro Palomo

Colaborador

No concibo una vida sin coches. Desde los 18 son mi forma de vida y espero que lo sean siempre. Como buen aficionado los clásicos empiezan a llamarme

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