Reportaje

Coches clásicos

BMW M3: se ha hecho clásico

Rafael García

30/01/2013 - 14:07

El BMW M3 se ha pasado toda la vida compitiendo, se ha convertido en el turismo con más victorias de la historia. Sí, el tiempo vuela, y en 2010 se cumplieron 25 años que se presentó el primer BMW M3.

Te voy a ser muy sincero desde el primer párrafo. Al BMW M3 le tengo un cariño muy especial, de jovencito babeaba cada vez que veía uno y desde hace ocho años tengo un M3 E30 en mi garaje. Es una máquina con cuatro ruedas que  tiene una extraña habilidad: te engancha tanto que no quieres dejarlo de conducir nunca. Mi amigo Manuel Hermida (presidente del BMW M Club España) me dijo: “Cuando lo conduces, parece como si lo llevaras conectado al cerebro”. ¡Qué razón tiene! Él tiene uno desde hace muchos años y, lógicamente, le sucede igual que a mi: ninguno de los dos tenemos intención de venderlo. Lo mismo le pasa a José María Ponce (Campeón de España de Rallys en 1991), que lleva desde 1987 corriendo con su M3.

Manuel Hermida y Jose Maria Hermida

Manuel Hermida y José María Ponce, de izquierda a derecha, dos expertos con el M3


Primero el BMW M3 de carreras, después la versión de calle

En febrero de 1983, los ingenieros de Motorsport comenzaron a pensar que necesitaban un coche para sustituir al BMW 635CSi y al BMW CMW 528. Eligieron la fórmula de los Grupo A, que les obligaba a fabricar 5.000 unidades de calle para poder homologar el vehículo. Y aquí es cuando Eberhard von Kuenheim (CEO desde 1970 a 1993) le encarga a Paul Rosche (creador del propulsor BMW Turbo de F1 ganador en 1983) hacer una versión deportiva basada en el Serie 3 E30.

Lo primero que había que hacer era decidir qué propulsor montar en el BMW M3. Al final, Rosche decidió utilizar un cuatro cilindros que le permitiría hacer un motor con mayor capacidad de girar muy alto de vueltas, con un buen par máximo y menos pesado que un seis cilindros.Por eso, utilizó el bloque M10 que creó el barón Alex von Falkenhausen en los sesenta. Ahora había un problema: adaptar la culata multiválvulas del motor M88 de seis cilindros en un cuatro.

Piezas del motor S14 del BMW M3

El motor S14 que propulsaba al BMW M3 pieza por pieza

Como la distancia de los cilindros era la misma, se aventuraron a quitarle dos a la culata de seis, aligeraron los pistones y las bielas y con una cilindrada inicial de 2,2 litros; el motor funcionaba a la perfección. Así que decidieron: “¡Vamos a llevarlo a los 2,3 y sacamos más potencia!” Así nació el S14, que debe su nombre a sólo tardaron dos semanas en diseñarlo.

La necesidad diseñó la carrocería del BMW M3

BMW quería este coche para competir y sabía que los grandes neumáticos de carreras (llegaron a llevar llantas de 18 pulgadas) no entraban en los pasos de rueda del Serie 3. Por ello, se ensancharon y, con ello, aparecieron sus características aletas.Del Serie 5 E28 se tomaron los discos de freno, los bujes de cinco tornillos (el resto de los E30 lleva cuatro), la bomba de freno de 23,8 mm de diámetro y el ABS (de serie en todas las versiones).

Cadena de montaje del BMW M3

Cadena de monaje del BMW M3, en este caso la versión Sport Evolution

Como caja de cambios se escogió la Getrag 265/5 con la primera velocidad invertida y toda la fuerza se aprovecharía en el eje trasero gracias a un autoblocante tarado al 25%. Con el juguete montado, decidieron irse a Nürburgring para ver qué tal se comportaba. Allí tuvieron problemas con el sistema de escape que se desplazaba unos 25 mm cuando alcanzaba los 750 grados. Así que decidieron ponerle unas arandelas reforzadas y se solucionó el problema. Además, pusieron especial interés en que el sistema de refrigeración trabajara de una forma eficiente. Por eso, el electroventilador tiene dos velocidades: la primera a 82 grados y la segunda a 91.

Finalmente, y con gran rapidez, el BMW M3 completó, por cuatro veces, el test de los 10.000 km en Nürburgring y luego se enfrentó a una prueba de resistencia a alta velocidad en el circuito de Nardo durante 50.000 km. Por fin, el 12 de septiembre de 1985 se realizó su presentación en el Salón de Fráncfort. Se trataba de una unidad de pruebas a la que le habían lavado la cara con muchas partes de la carrocería en fibra de vidrio y estaba pintada en color verde claro.

Mugello: primeras pruebas del BMW M3 para la prensa

Pero los tests no cesaron y en agosto de 1986, BMW llevó hasta el circuito de Mugello 24 BMW M3 E30 para que la prensa tuviera su primer contacto con él. He hablado con varios compañeros que asistieron al evento y todos tienen un recuerdo fantástico de ese día. Quedaron alucinados con el coche, comprobaron las diferencias de comportamiento que tenía con el Serie 3 y, por lo visto, un probador rompió un motor al meter primera velocidad en vez de segunda (la caja de cambios invertida con la primera velocidad hacia atrás).

Allí también estaba la versión de carreras y Wolfgang Peter Flohr (presidente de BMW Motorsport) anunció: “Tenemos el difícil reto de construir y vender 5.000 unidades hasta marzo de 1987 para poder homologarlo como grupo A en competición”. Por eso, para satisfacer esta demanda, el M3 fue el primer coche M que no se fabricó en la planta de Motorsport, si no que se hizo en la planta del resto de los Serie 3 en Munich. Pero está claro que no se esperaban el éxito del BMW M3, ya que no era nada fácil vender un coche que costaba hace 25 años 41.600 euros.

BMW M3 24 h de Spa

Las 24 Horas de Spa, una de las prubas fetiche del BMW M3

Al final, se fabricaron 17.970 unidades. El año siguiente, el BMW M3 E30 debutó en competición y ganó el Campeonato del Mundo de Turismos, el DTM y el Campeonato Europeo, además de la importante victoria en el Tour de Corse. Este fue el inicio de los éxitos de este turismo que se acabaría convirtiendo en el más laureado de la historia y, aunque parezca increíble, todavía es capaz de estar muy arriba en todas las pruebas en las que participa.

Con el paso de los años, el M3 se ha convertido en un coche de culto. Uno de los mejores ejemplos de lo divertido que resulta de llevar y un coche que tienes que conducir, al menos, una vez en la vida. Por ello, su cotización no ha parado de crecer en los últimos años y cada vez está más buscado como vehículo de colección. ¡Qué bien te sienta ser un clásico!

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