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Prueba Royal Enfield Himalayan: trail para todo y por poco precio

Prueba Royal Enfield Himalayan
Nota

8

Rodrigo Fersainz

Probamos en Guadalajara una moto-moto para todo: la nueva Royal Enfield Himalayan 2018, la primera trail de la legendaria marca británica... y para el A2.

Después de renacer en España hace pocos años con motos icónicas de su gama pero actualizadas, la marca en activo más antigua del mundo acaba de traer a España por fin uno de sus lanzamientos más revolucionarios -de entre sus filas y respecto al mercado- y que acabamos de probar: la nueva Royal Enfield Himalayan

Se trata de una trail de aventura y de cilindrada media-baja (igual que su precio), capaz de rodar, a su ritmo y sin pretensiones deportivas, casi por cualquier sitio. ¿Sus principales atractivos? Un diseño retro, singular y con mucha personalidad, un motor nuevo, monocilíndrico, de 411 cc y creado expresamente para esta motocicleta, gran ligereza (182 kg), poca altura al suelo (800 mm), suspensiones de largo recorrido... y un comportamiento para todos los públicos (por permiso A2, nivel se pilotaje, por su radio se acción y por sus preferencias de utilización -ya que esta moto se ha pensado para ser utilizada en asfalto y fuera de él "al 50%-"). 

Pero si estas facilidades en comportamiento, prestaciones y manejabilidad te parecen destacables en un segmento que se está redescubriendo ahora tras años de maxitrail de grandes cilindradas, pesos y volúmenes, el arma definitiva para atacar el mercado es el precio de la nueva Royal Enfield Himalayan: 4.395 euros



Desarrollada en el Himalaya


Y claro, el hecho de tener en el bolsillo el llavero de una marca de motos histórica también cuenta para mucha gente, especialmente, cuando se trata de un fabricante histórico cuyo modelo Himalayan tiene un nombre con un significado auténtico, que no se queda en un logo sonoro y puramente 'marketiniano'. 


La Himalayan ha sido desarrollada por la marca británica en la India, país en el que tiene su fábrica, y sometida a las exigencias más duras que presenta esta montaña mágica" en sus precarios accesos. Por todo esto, la firma promete mucha fiabilidad y una respuesta fiel en cualquier tipo de asfalto, "tanto si lo hay como si no". 

El off-road, sin excusas

Me siento por fin en ella y al quitar el caballete compruebo que la moto baja muchísimo, con lo que incluso las personas de poca estatura tendrán menos dificultades para hacer pie. 

El cuadro queda elevado, detrás de un faro aún más elevado (curioso diseño éste) y bajo una pantalla pequeña pero muy eficaz por quedar en un plano todavía más alto. Ese cuadro tiene una acertada combinación de agujas y dígitos de lectura fácil, si bien el de las revoluciones es tan pequeño como el de la gasolina y la llamativa brújula digital (que confiere al conjunto un aspecto aún más neorretro -en este modelo sí es acertado el término porque el diseño de Royal sí es inédito- y aventurero). 

Royal Enfield Himalayan

El conjunto cuadro-depósito está protegido a ambos lados por unas 'barreras' metálicas, de esas que instalan a todo en países africanos y asiáticos en los que hay más trazados fuera de pista que asfalto. Aquí, al margen de frenar objetos contra el depósito en caso de caída, son el enésimo elemento que le confiere al diseño de la Himalayan una personalidad inconfundible.  

Al arrancar, vuelvo a caer en la trampa de querer accionar el estárter, como en las motos antiguas, mediante la palanca izquierda que aún conserva esta unidad de pruebas... pero que está anulada: el motor es de inyección y este sistema no haría ninguna falta. 

Prueba Royal Enfield Continental GT

Una vez al ralentí, la verdad es que el sonido es muy bonito para lo que suele ser este segmento de monocilíndricas de entre 300 y 400 cc (que suelen sonar de aquella manera). Y al tocar el acelerador un poco, el ronroneo aumenta con ganas pero sin llegar a ser estridente ni, por ello, desagradable. ¡Claro, esto es una moto de verdad!

Prueba Royal Enfield Bullet y Classic

Ya desde este punto, uno se da cuenta de que, ya sin la excusa del espíritu retro de las otras Royal ni las pretensiones 'café-racer' de sus hermanas de concesionario, todo está mejor rematado y las vibraciones se han cuidado más. Asimismo, el asiento es cómodo, pensado para ir al fin del mundo (literalmente) sin hace falta... pero a tu ritmo: 450 km de autonomía, posibilidad de montar alforjas y  maletas para llevar depósitos adicionales... y ganas de salir. 

Royal Enfield Himalayan

Al subir de vueltas no experimentas un 'tirón' que haya que dosificar, pues sus 24,5 CV requieren un poco de paciencia. Pero alcanzo velocidad a buen ritmo. El comienzo de la ruta es de alfalto roto y tierra desde el primer momento -para qué vamos a andarnos con preliminares-, así que uno se ha de acostumbrar enseguida a sus reacciones, al comportamiento de sus neumáticos mixtos de serie, al trabajo -impreciso, al principio- de su bastidor y al gran recorrido de su suspensión delantera. 

Royal Enfield Himalayan

Por eso, llega la primera curva... y casi me la como. Acabo de llegar a la presentación con una poderosa naked de 800 cc y, bueno, aún tengo que cambiar el chip. Después de todo, está bien que Royal Enfield haya logrado crear sensaciones retro en una moto nueva, y, aunque parezca paradójico, seguro que estas 'imprecisiones' acabarán por tener sus ventajas cuando el terreno se complique.     

Por carreteras buenas... y por carreteras inexistentes

Poco a poco, con el cambio constante de terrenos, la moto va enseñándome lo mejor de sí misma. En asfalto bueno, el chasis de doble cuna abierta (Harris) trabaja bastante bien.

El desembargo de Royal Enfield en España

En curva hay que acostumbrarse, porque asociado con unos neumáticos mixtos eficaces pero eso, mixtos, y una suspensión larga -que, como ya hemos dicho, no es el colmo de la precisión-, su comportamiento en curva puede resultar extraño, aunque también a esto te acostumbras.

Royal Enfield Himalayan

Toca acercarse un poco a los límites. El cambio cumple aunque no es muy rápido y cuando lo fuerzo como en una moto R, me escupe enfadado una marcha. De acuerdo, tomémosnoslo todo con más calma: tercera, cuarta, quinta... sextQUINTA... Cuando reparo en que no puedo engranar más marchas, logro lanzar la Himalayan hasta una máxima de 120 km/h y a 6.000 rpm  (aunque la zona roja empieza en 7.000 vueltas, pero no hay opción de seguir subiendo ninguna de las dos agujas de los contadores). No esta mal para este concepto de vehículo tan polivalente. 

Prueba Royal Enfield Himalayan

Vuelven los caminos y el apetito situaciones comprometidas en el que no sea fácil pasar si no tienes la montura adecuada o la experiencia off-road necesaria. Y te recuerdo que esta motocicleta está pensada para satisfacer ambos perfiles. Sentado, se puede ir de manera muy confortable sin acusar demasiado los baches. Y de pie, rodarás mejor en llano y en su vida, controlarás más el derrapaje... pero echarás de menos más altura en el manillar si eres alto, como yo.

Vídeo: Royal Enfield. La marca más antigua del mundo.

En las bajadas pedregosas, la cosa empeora un poco: además de contar con un recorrido amplio de suspensión que no ayuda a las frenadas, uno de los 'peros' más importantes de la nueva Himalayan es no contar con un botón para desconectar el ABS. Nada que no se soluciones con bajar drásticamente marchas y velocidad, cierto. Pero es una pena, porque uno tiene la sensación de que los ingenieros de Royal han hecho la parte más difícil (un chasis y una estructura muy fácil y capaz de salir del asfalto) y sin ese detalle, la sensación de dominio a lomos de este modelo mengua de manera desproporcionada. ¡Tomen nota, por favor! 

Disfrute máximo, precio mínimo

Durante esta prueba de la Royal Enfield Himalayan, la temperatura se disparó por encima de los 30 grados a partir del mediodía. Y a pesar de ir formando la máquina en todos los sentidos, subir de revoluciones por rampas y trialeras y usar mucho el freno motor en los alrededores de Entrepeñas (Guadalajara), lo cierto es que la temperatura de la mecánica no se resentía lo más mínimo, así que uno podía, con una conducción más relajada, ir disfrutando de los incomparables paisajes de esa zona de España. 

Prueba Royal Enfield Himalayan

Parte de la culpa de poder olvidarte un poco de la moto en esta ruta, para una moto del subsegmento "Aventura" dentro de las trail, es precisamente los elementos que prometen fiabilidad, seguridad y, por tanto, diversión: refrigeración aire-aceite (motor muy expuesto pero con un pequeño radiador lateral y un cubrecarter generoso y de serie), luz elevada, LED traseros, y guardabarros doble (el de abajo, en un discreto negro, para una protección real; el de arriba, "puro diseño" y con una acertada banda longitudinal con el nombre del modelo que recorre toda la moto. 

Por último, en la enésima parada, ya es hora de girar la llave de contacto y volver a elevarla en el caballate. Con una potencia un poco justa pero un motor de respuesta progresiva, con más medios que bajos (y que altos) y una buena configuración de la parte ciclo, hay que reconocer que Royal Enfield ha hecho un trabajo muy interesante con la nueva Himalayan: una moto para todo y para todos que, si la disfrutas sin prisas, es capaz de llevarte al fin del mundo, con unas dosis de diversión más que suficientes... que empiezan por su estética, sus posibilidades todoterreno (de verdad) y, sobre todo, su bajo contenido precio.   

Datos técnicos de Royal Enfield Himalayan

  • Monocilíndrico, refrigerado por aire, 4 tiempos, SOHC. Diámetro por carrera: 78 mm x 86 mm
  • 120 km/h
  • 411 cc
  • 32 Nm a 4.000-4.500 rpm
  • 24,5 a 6.500 rpm
  • 5
  • Telescópica, 41mm, 200mm (delante) y monoamortiguador con bieletas, 180mm (detrás).
  • Disco de 300 mm / disco de 240 mm
  • 2190/840/1360 mm (desde parte alta parabrisas)
  • 182
  • 800 mm
  • 90/90 - 21" y 120/90 - 17"
  • 15 l (+ 0,5 l de reserva).
  • Euro 4
  • A2
  • 4.395 euros
  • Gasolina

Conclusión

Lo mejor

Concepto, asequibilidad en precio, manejo, polivalencia, diseño con personalidad, capacidad de carga y personalización, sonido agradable.

Lo peor

Frenada delantera, ABS no desconectable mediante botón, comportamiento del chasis algo incierto en curva, velocidad máxima escasa.  


Redactor jefe de Reportajes, Competición y Motos

Coches, motos, lavadoras, marcapasos... Pruebo todo lo que pase por mis manos ¡y siempre, a la carrera!