Ya hemos probado el Lynk & Co 08: un SUV híbrido enchufable con autonomía eléctrica récord
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Con el Lynk & Co 08 llega a nosotros un imponente SUV de 4,82 metros como híbrido enchufable, que debería alcanzar 200 kilómetros en modo eléctrico.
Las marcas chinas aún necesitan algunas palabras introductorias para ubicarlas: Lynk & Co, fundada en 2016 en la tradicional sede de Volvo en Gotemburgo, pertenece al grupo chino Geely, al igual que Volvo. Los coches se fabrican en China, pero se diseñan en Gotemburgo.
Después del Lynk & Co 01, un SUV híbrido de 2020 y del eléctrico 02 de 2024, el híbrido enchufable Lynk & Co 08 es ya el tercer modelo de la marca en el mercado europeo y, con 4,82 metros de largo, el más grande. Un competidor muy serio para el Volkswagen Tayron y el Kia Sorento, modelos en los que la marca hermana de Volvo también se orienta en cuanto a precios.
Una autonomía eléctrica enorme
Lo especial de este SUV enchufable es, por un lado, su autonomía eléctrica récord de 200 kilómetros, una cifra oficial que comprobaremos más adelante cuando podamos probarlo a fondo y tomar nuestras propias mediciones. Junto con el depósito de 60 litros para el motor de gasolina de 1,5 litros –un viejo conocido del 01, pero mejorado– se debería alcanzar una autonomía total de unos 1.100 kilómetros.
Particularidad número dos: este híbrido enchufable es capaz de carga rápida; aunque también Mercedes (por ejemplo, el GLC 300 de) o Mitsubishi (Outlander, Eclipse Cross) ofrecen algo similar, los híbridos enchufables con capacidad para cargar corriente continua siguen siendo escasos.
El Lynk & Co carga en estaciones de carga rápida con hasta 85 kW. La batería de 39,6 kWh del proveedor chino CATL debería cargarse del 10 al 80 por ciento en 33 minutos.
Interior: todo se opera a través de la pantalla táctil
Mientras que el 01 siempre parecía una especie de Cayenne en miniatura visto de frente, el 08 ofrece un diseño propio. Además de las altas posiciones de los asientos, unos 30 centímetros sobre el suelo (tanto delante como detrás), lo primero que llama la atención al entrar es que el manejo del 08, comparado con el eléctrico 02, es casi convencional, al menos en apariencia: porque la realidad es que no hay mandos giratorios, y los interruptores para la guantera, salidas de aire y techo corredizo también están escondidos en menús.
Al menos los ajustes de los retrovisores exteriores y del volante sí son completamente convencionales. "Sabemos que muchos fabricantes de automóviles han sobrecargado recientemente a los clientes al meter demasiadas funciones en el menú central", dice el vicepresidente de Lynk & Co, David Green. "Tesla fue durante mucho tiempo el modelo a seguir."
La elección de materiales es más noble que en el 02, o al menos así lo hemos visto en este vehículo de preproducción. Nuestro ejemplar no ofrecía head-up display, control por voz ni reconocimiento de señales de tráfico, pero todo esto estará disponible en la versión de serie.
Una mejora heredada del 02 son los botones de cuatro direcciones en los radios del volante: el izquierdo para el control de crucero, el derecho para el ordenador de a bordo. Aquí, afortunadamente, no son tan pequeños ni difíciles de manejar como en el 02.
Espacio suficiente para los pasajeros
El techo corredizo, una vez abierto, permanece silencioso a velocidad urbana, pero más allá se vuelve ruidoso. Afortunadamente, para cerrarlo se puede activar un atajo con un movimiento hacia abajo en la pantalla. Con botones en el techo interior sería aún más rápido, y a ciegas.
En la colección de accesos directos se encuentran cosas tan diversas como el cambio día/noche de la iluminación del cuadro de instrumentos, una cámara para selfies o el "modo mascota", que evita que tu perro se cueza dentro del coche cuando está estacionado.
Ruedas grandes sin pérdida de confort
La dirección, como en el 02, no es especialmente comunicativa ni directa, está muy orientada a la comodidad. Las llantas de 21 pulgadas montadas en nuestro vehículo de prueba interfieren muy poco con el confort de rodadura y la respuesta ante irregularidades cortas; y con las llantas de 19 pulgadas de la versión básica, la suspensión debería sentirse aún más cómoda.
Aunque, en ese caso, la dirección podría sentirse igual de imprecisa que en el 02; ya lo comprobaremos. Lo que sí hemos podido confirmar es que el eje trasero de guiado preciso con suspensión independiente cumple muy bien. El radio de giro de doce metros es habitual para un SUV del segmento D y es similar al de un Kia Sorento.
El tren motriz funciona con suavidad
La unidad híbrida compuesta por una transmisión automática de tres etapas y un motor eléctrico funciona con suavidad y sin aullidos. La impresión de fabricación precisa se ve empañada en nuestro recorrido por un ruido sibilante difícil de localizar pero, como ya se dijo, es un modelo de preproducción.
La desventaja de un coche con doble motorización como este está en su naturaleza: con más de 2,1 toneladas no es precisamente liviano. Aunque hay que decir que el Mitsubishi Outlander, algo más pequeño, tiene un peso similar.
Además, el Lynk & Co se acerca más a lo que podemos considerar eléctrico; su batería es más grande (casi 40 kWh, en comparación el Mitsubishi: casi 23 kWh), aunque lamentablemente, también es más caro. Y: el Lynk & Co solo tiene tracción delantera, frente a la total del Mitsubishi. Aun as la capacidad de remolque de 1.600 kilogramos (igual que Mitsubishi) y la altura libre al suelo de 21 centímetros, son muy destacables. El maletero (540 a 1254 litros) es profundo y ancho, y plano, pero con un borde de carga alto (76 cm).
Conclusión
No se puede pasar por alto que los chinos están mejorando constantemente. El ya tercer Lynk & Co en el mercado europeo se percibe claramente más refinado por dentro que el eléctrico 02 presentado en 2024, y ofrece una conducción agradable, pero no es precisamente una ganga: parte por encima de los 55.000 euros.
