Prueba

Audi R8 V10 S-Tronic. ¡Aleluya!

Luis Guisado

02/04/2013 - 08:30

El nuevo Audi R8 V10 S-Tronic mantiene 510 CV, 8.700 rpm de giro máximo, carrocería de 210 kilos, bomba de aceite que soporta 1,2 g laterales y 100,9 CV/litro... Pero por fin añade ¡dos embragues!

Es la primera vez que conduzco un Audi R8 V10 S-Tronic, aunque no la primera que llevo un coupé de Audi automático. Por fin no siento esa desagradable sensación de vacío de fuerza que se produce entre marcha y marcha típica de los cambios robotizados como el del Audi R8 R-Tronic (aquí te dejo un link a un vídeo con la historia del Audi R8).

 

La verdad es que el R8 estaba pidiendo a gritos el cambio. No es que la anterior fuera horrorosa, puesto que cuando te ponías respondía con rapidez y contundencia. La cosa estaba a la hora de ir despacio: esa falta de potencia entre inserciones te llegaba a exasperar, y eso que en teoría era más rápida que una manual.

 

La R-Tronic es una caja de cambios normal con embrague y selección de marcha por medio de un sistema robotizado. Por su parte, la caja de doble embrague que Audi ha desarrollado ahora para el Audi R8 V10 S-Tronic es 16 cm más compacta que la anterior automática pilotada. Para mi gusto son todo ventajas, comenzando por la inmediatez de los cambios cuando vas circulando despacio (no siempre te vas a poner a 200 por hora en el Jarama) y sin olvidar sus mejores prestaciones y menor consumo.

Audi R8 V10 S-tronic

 

En conducción normal el R8 S-Tronic cambia de marcha en torno a las 2.000 vueltas, aunque si activas el modo S del cambio, tienes que esperar a 4.000 rpm, algo útil solo si estás haciendo una conducción decididamente deportiva.

 

Los R8 V10 cuentan de serie con una suspensión que se llama Audi Magnetic Ride. Se adapta a la situación de conducción bastante bien y no se ceba con tus riñones un lunes por la mañana cuando vas a trabajar: atraviesas los pasos sobreelevados con relativa suavidad, aunque si te da por apretar en una carretera de montaña notas una más que evidente rigidez ideal para ir de curva a curva con una agilidad que solo se puede definir como pasmosa.

 

Lo que no podía dejar de lado el Audi R8 V10 S-Tronic es la ‘obligatoria’ tecla Sport que vuelve todo mucho más duro y deportivo. Y es que la dinámica es uno de sus mejores argumentos, hasta el punto de que en una carretera abierta es imposible extraer el máximo sin acabar saliendo en los telediarios o, lo que es peor, terminar en una cuneta. Por cierto, en modo manual con la configuración Sport activada, no pasa a una relación superior cuando llega al corte.

 

Si puedes disfrutar de un R8 V10 en circuito cerrado, te encontrarás al volante de un coche que es muy noble en el fondo. Y digo ‘en el fondo’ porque con su reparto de peso del 57 por ciento al eje posterior y una distribución de par a ese mismo eje del 85 por ciento, no es raro salir moviendo la trasera si pisas el acelerador con decisión. El delantero te puede echar una mano con un máximo del 30 por ciento de la potencia y en línea recta puedes alcanzar velocidades tan elevadas que solo en la recta de Hunaudières podrías ver la aguja tumbada, aunque al común de los mortales nos basta el dato de que el alerón se eleva a partir de 100 km/h.

Faros led del Audi R8 V10

 

Si desconectas el ESP, este Audi R8 V10 S-Tronic puede derrapar, y mucho, por lo que estás en algún track-day puedes sacarle partido al autoblocante mecánico y disfrutar ‘casi’ como si llevaras un modelo de propulsión. Y siempre con la ventaja del plus en control que da un eje delantero motriz (recibe hasta el 30 por ciento de la fuerza). Además, el paso por curva es salvaje, como ya pude comprobar hace unos años cuando pude conducir un R8 V10 en Ascari. El sistema de lubricación soporta una aceleración lateral de 1,2 g, lo que no parece una cifra escandalosa... ¡pero sí lo es!

 

En cuanto al motor, el 5.2 V10 con las bancadas colocadas a 90 grados es el mismo que ya utilizaba el R8 V10 anterior. Y su funcionamiento sigue siendo contundente: aunque sube con mucha garra en todo el rango de revoluciones, es a partir de 5.000 rpm cuando te das cuenta de que estás viviendo otra película; da la sensación de que tuviera un turbo que te catapulta hasta su límite de giro, situado en las 8.700 vueltas. En esa situación, con los 10 pistones moviéndose a una velocidad de 26,9 metros por segundo, el sonido que emana del escape es sencillamente salvaje. Brutal. Y sin embargo, es a la vez cómodo.

 

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