El jefe de proyecto del Honda Prelude, Tomoyuki Yamagami, nos aclara por qué han elegido un sistema híbrido y 'solo' 184 CV: "Es muy importante para la parte emocional"
Me preguntaba por qué han elegido para el nuevo Honda Prelude un sistema híbrido y no uno eléctrico. También por qué 184 CV y no más. El jefe de proyecto del Prelude, Tomoyuki Yamagami, me ha respondido.
La firma japonesa ha decidido sacar del cajón la nueva generación del Honda Prelude. Hasta el circuito de Thruxton me he desplazado para probar el Honda Prelude Prototype, que es un fiel reflejo del que será el coche de producción porque "está al 99%", y entrevistar a Tomoyuki Yamagami, el jefe de proyecto. Me preguntaba por qué han elegido un sistema híbrido y no uno eléctrico y el porqué de su potencia: 184 CV. Ya tengo las respuestas.
Hugo Valverde: ¿Por qué un sistema híbrido y no uno eléctrico?
Tomoyuki Yamagami: "Honda tiene el objetivo de conseguir una sociedad libre de carbono. Y tenemos nuestros propios objetivos y el plazo en el que los queremos lograr. Y dentro de esta estrategia a largo plazo, la electrificación del sistema de propulsión es una parte esencial".
"Tenemos un montón de posibilidades para seleccionar, pero pensamos que para este tipo de coche, el híbrido es el más adecuado en términos de rendimiento dinámico, pero también por la sensación, el peso y el coste. Y el aspecto más importante era, por supuesto, la diversión al volante. Este es el ADN de Honda", añade.
"Llegamos a la conclusión de que el tren motriz híbrido es la mejor combinación. Particularmente, porque para todos los fans de Honda, pero también para la gente de Honda, el sonido del motor es un aspecto muy importante de la percepción dinámica y la parte emocional de un tren motriz. Por lo tanto, era muy importante que ese componente del motor de combustión permaneciera en el sistema".
¿No pensaron en una mayor potencia?
"Todo es cuestión de equilibrio. 184 CV puede sonar un poco bajo si se compara, digamos, con otros coches deportivos. Sin embargo, por lo general, esto es solo un número utilizado, principalmente, para fines de marketing. En situaciones habituales, siempre se está muy por debajo del rendimiento máximo. Así que, desde el equilibrio del vehículo total era importante encontrar un equilibrio", me dice Yamagami.
"En Honda tenemos el principio de desarrollo que se llama 'Man Maximum, Machine Minimum', 'Hombre Máximo, Máquina Mínima'. Esto es que siempre estamos buscando el mejor equilibrio entre peso, tamaño, especificaciones y el beneficio para el conductor, para el ser humano. Por supuesto, podemos hacer un tren de potencia de 250, 300 CV, pero entonces sería más pesado, más grande. Tal vez no quepa en el vano motor, por lo que tendríamos que cambiar el diseño del coche al ser más grande", me aclara.
"Las mismas preguntas nos hicieron cuando presentamos el Honda Civic Type R, del que te dejo su prueba. ¿Por qué no optar por la tracción total? Además, en vez de 300 CV, se podrían meter 400, por lo que podría ir mucho más rápido. Por supuesto, pero entonces el coche sería más grande, más pesado, más caro. Esto no es un equilibrio saludable", expone Tomoyuki.
"Lo que queríamos conseguir con el Prelude es un coche ligero, porque ligero significa dinámico. A pesar de su sistema híbrido con dos motores eléctricos y uno de combustión, y la batería, estamos básicamente en el rango de un vehículo deportivo convencional con un tren motriz convencional. Estamos hablando de 1.400, 1.450 kg. Por eso hemos elegido esta especificación", finaliza su respuesta.
El Prelude fue el primer coche de producción con el eje trasero con ruedas direccionales. ¿Por qué no en esta nueva generación?
"Hay muchas soluciones técnicas para mejorar el rendimiento de la suspensión y el manejo del coche. Y en ese momento, cuando se introdujo la dirección a las cuatro ruedas, fue una respuesta para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad a alta. Ahora, hoy en día, se puede conseguir el mismo efecto aplicando un ligero frenado en las ruedas interiores para crear un movimiento de guiñada".
"Este no requiere componentes mecánicos adicionales para aumentar el peso. Así que, desde esa perspectiva, creemos que, para mejorar y alcanzar nuestro objetivo de manejabilidad, la dirección a las cuatro ruedas no era necesaria", me informa.
En su opinión, ¿la caja de cambios es la principal ventaja dinámica sobre otros competidores?
"El Prelude es el único que lo equipa, porque es un mecanismo de control que solo se puede hacer con el sistema híbrido e:HEV. No se puede hacer con otros sistemas existentes en el mercado, como el de Toyota, porque están conectados mecánicamente. El generador, el motor eléctrico y las ruedas están siempre conectados mecánicamente a la caja de cambios planetaria, lo que no ocurre con el sistema híbrido e:HEV. Y esta es la gran ventaja que podemos tener: un control independiente de la revolución del motor, independiente de la velocidad de conducción".
"Y, por lo tanto, tenemos esta caja de cambios virtual que simula una caja de cambios de ocho velocidades. Por eso tenemos dos tipos de tren de potencia. Por un lado, si se conduce en modo GT, incluso en modo Sport, tenemos el comportamiento de un motor atmosférico, con revoluciones altas. Pero también, al seleccionar Comfort, el punto de cambio es más bajo, por lo que tenemos el comportamiento de un propulsor turbo, con el corte más bajo, pero con par alto", continúa el jefe de proyecto.
"Así que tienes dos características de la cadena cinemática en un solo sistema. Y luego tienes los tres modos: GT, Comfort y Sport, por lo que cuentas con seis características diferentes en uno. Súmale el modo Individual, en el que puedes controlar la dirección, suspensión, motor y sonido. Esto es, sin duda, algo único en el mercado, que técnicamente no se puede ver en otros sistemas".
"Porque creemos que en el factor de la diversión al volante también influye lo bien que se adapte a tus propias preferencias. Y muchas personas, antes no han conducido coches híbridos, y vienen, tal vez, de un coche deportivo convencional y quieren cambiar a un sistema más eficiente. Así que es muy importante no tener esa gran diferencia. De repente, si se siente como un CVT, no es agradable para alguien que viene de un coche convencional con cambio manual. Esa es la razón por la que tenemos tantas posibilidades diferentes para crear diferentes características".
¿Puedes compartir algunas cifras sobre el consumo de combustible, sobre la velocidad máxima o la aceleración?
"Las cifras definitivas aún están en proceso de homologación. Así que no podemos revelarlas oficialmente. Pero como el sistema es básicamente el mismo que el del Civic... Tal vez puedas tener una estimación".
¿Qué tipo de coches cree que son los principales competidores del modelo?
"Creemos que no hay ningún coche competidor en particular. Tal vez se puedan seleccionar para cierta característica: manejo, confort, suspensión, sonido del motor... Pero un coche como tal, en este momento, no vemos ninguno comparable en el mercado", mantiene.
¿Cómo funciona el Honda S+ Shift?
"En realidad es el motor el que se revoluciona de forma diferente en función de la marcha seleccionada. Tenemos la ventaja de tener el motor eléctrico como fuente primaria de propulsión. Así que, normalmente, el coche es propulsado por el motor eléctrico. Y esto tiene el beneficio de que el par puede ser modulado muy rápidamente".
"Esto es muy importante porque los humanos, cuando conducimos, no solo lo hacemos según los instrumentos, sino con nuestros cinco sentidos. Y este feedback es muy importante para juzgar y comprender en qué nivel de rendimiento nos encontramos en este momento. ¿Estamos ya en lo más alto? ¿Tenemos poca reserva o todavía tenemos mucha? Esto se juzga y se percibe en fracciones de segundo. Y estas pequeñas indicaciones son muy importantes para dar esa respuesta, esa retroalimentación al conductor".
"El sistema híbrido de Honda tiene tres modos de conducción. Puede circular puramente en eléctrico, como un coche eléctrico de batería. Puede hacerlo en modo híbrido, con el motor produciendo electricidad que alimenta al propulsor eléctrico. Y puede moverse con el motor, cerrando el embrague y conectando directamente a las ruedas de forma física".
"Así se establece la octava marcha como la máxima. Y a partir de ahí lo dividimos en ocho pasos, consiguiendo la relación de transmisión virtual, con el apoyo del motor eléctrico en el accionamiento y con el ruido del motor. Por eso, si cambias al Shift S+, lo que ves en el tacómetro son las revoluciones exactas del motor de gasolina. Podríamos poner 9.000, pero sería mentir".
"El sonido también varía. En el modo Comfort es el real. En el GT tenemos un ligero aumento de ciertas frecuencias, pero del sonido original del motor. Y en el modo deportivo, le damos algunas frecuencias altas al sonido del propulsor para hacerlo más deportivo", finaliza.
