¿Girar el volante sin que actúe directamente sobre las ruedas? El sistema ‘steer-by-wire’ está más extendido de lo que piensas

Vivimos en un mundo en el que los cables están pasados de moda. Todo es prácticamente inalámbrico: los ratones, el teclado e incluso los coches. La compatibilidad de los smartphones con los sistemas multimedia se hace “al aire”, pero este enfoque también se aplica a conceptos mecánicos, como es el caso del ‘steer-by-wire’.

En realidad, lo primero de lo que habría que hablar es de la tecnología ‘Drive-by-wire’. Bajo este término se agrupan distintos sistemas caracterizados por reemplazar, ya sea de manera parcial o completa, los elementos mecánicos de ciertos sistemas del coche, por otros electrónicos.

Tradicionalmente un automóvil ha funcionado de manera mecánica, es decir, conectando sus piezas mediante elementos físicos, ya sean ruedas dentadas, engranajes, sistemas hidráulicos, etc. En estos hay una acción directa entre componentes, pero la tecnología ‘by-wire’ hace que ésta acción sea indirecta, utilizando cables.

De todos los sistemas que utilizan esta tecnología, hoy nos vamos a centrar en la dirección, motivo por el que lo primero que hay que hacer es repasar cómo funciona una convencional.

En realidad es bastante sencillo: el conductor se encarga de mover el volante, lo que pone en movimiento la barra de dirección, ésta está unida a la caja de dirección y finalmente se transmite el movimiento a las ruedas.

Sin embargo, a nivel mecánico es algo más complejo, puesto que la barra suele estar compuesta por varias piezas de tamaño más comedido y para trasladar el movimiento de un elemento a otro hacen falta mecanismos como rótulas, engranajes o cremalleras.

Esto hace que sea un sistema caro y que abulte bastante en el vehículo, puntos negativos que se eliminan con la tecnología ‘steer-by-wire’.

En ésta no hay una conexión mecánica entre el volante y la cremallera de la dirección. En su lugar, el volante cuenta con unos sensores electrónicos que son los encargados de procesar los movimientos que lleva a cabo el conductor, luego envían una señal a los actuadores, que activan los dispositivos electromecánicos que son los encargados de girar las ruedas.

Esto hace que tenga tantos puntos fuertes como alguna que otra pega.

Entre las cosas que tiene a favor una de las principales es el espacio. Al eliminar los componentes mecánicos se liberan muchas zonas, lo que permite a los fabricantes tener más libertad para diseñar sus coches y a los usuarios disfrutar de interiores más espaciosos en sus vehículos.

Otro punto fuerte es el hecho de que, al tratarse de un sistema electrónico, es posible personalizar el comportamiento de la dirección. Por ejemplo, es posible regular la “dureza” de la misma o hacer que sea más o menos directa en función del modo de conducción seleccionado, lo que otorga un rango más amplio de respuestas.

Entre los puntos negativos de este sistema el principal sería el de la seguridad, y es que en muchos casos, a pesar de usar este sistema, sigue habiendo redundancia mecánica, es decir, se cuenta con el sistema físico en caso de que falle el ‘by-wire’. Así, se encarece el vehículo y no se consiguen ventajas como el espacio.

Es por eso que hasta la actualidad es un sistema que no se ha utilizado demasiado. Ha visto la luz principalmente en modelos one-off o de competición. El primer coche de producción que lo empleó fue el Infiniti Q50 en 2014, pero aún así tenía el respaldo de una dirección mecánica. 

Ahora, la llegada de los coches eléctricos está haciendo que empiece a despegar. Lexus y Toyota la utilizan en algunos de sus modelos.

Otros sistemas ‘by-wire’

Además de la dirección, este concepto se ha aplicado a otros sistemas del coche que tradicionalmente han sido mecánicos.

Dos que suelen ir unidos son el ‘throttle-by-wire’ y el ‘brake-by-wire’, es decir, el acelerador y el freno. Se reemplaza la conexión mecánica por un control electrónico, lo que tiene ventajas como, en el primer caso, una regulación más precisa de la aceleración y una mayor eficiencia; y, en el segundo, un mejor reparto de frenada en cada rueda.

Otros ejemplos son el ‘shift-by-wire’, en el que se eliminan las conexiones mecánicas en la transmisión; o el ‘park-by-wire’, que es bastante más común, pues se trata de freno de estacionamiento eléctrico, que bloquea el vehículo sin recurrir al freno de mano de toda la vida.

Aunque algunas tecnologías son más comunes en distintos de vehículos, son especialmente utilizadas en los coches eléctricos.

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