Stella Li, vicepresidenta Ejecutiva de BYD, quiere una fábrica en Europa que esté abandonada: "No hay tiempo para empezar hoy una planta desde cero"
La marca china de automóviles necesita una planta en el viejo continente, pero no dispone de tiempo para hacer una nueva, por eso quiere reutilizar otra ya existente.
Lejos de poner el freno, los fabricantes chinos tienen grandes planes para expandirse por Europa, como de hecho ya estamos viendo. Sin ir más lejos, España se ha convertido en uno de los destinos preferidos. El problema es que cuentan con poco tiempo, como ha reconocido Stella Li, vicepresidente de BYD.
La marca china, que arrebató a Tesla el trono en ventas de coches eléctricos a nivel global, necesita abrir una factoría en el viejo continente, aparte de la que ya está a punto de inaugurar en Hungría, cuyo inicio de las operaciones se espera para el cuarto trimestre de este año.
Las razones que explican esta necesidad de BYD son evidentes: por un lado, evitar los aranceles que aplica desde 2024 la Unión Europea a los automóviles chinos procedentes del gigante asiático; por otro, cumplir con los objetivos de fabricación local que prepara Bruselas.
Por ejemplo, en España, el actual Plan Auto+ concede ayudas a la compra de vehículos eléctricos, pero la cuantía varía en función de una serie de factores, entre ellos, dónde se haya fabricado el coche.
No hay tiempo para construir una fábrica desde cero
Como decimos, el problema que tiene BYD es que necesita la fábrica para ya, pero esto no es posible, porque construir desde cero una factoría conlleva mucho tiempo, desde buscar el emplazamiento adecuado hasta conseguir los pertinentes permisos de obra, homologaciones, proveedores, etc., con todo lo que ello implica en una Europa llena de regulaciones.
Así que la solución pasa por utilizar una planta ya existente, reacondicionarla y modernizarla para empezar a operar lo antes posible y, sobre todo, antes de que lleguen nuevas reglas europeas de contenido local.
Así lo ha reconocido la propia Stella Li, vicepresidente ejecutiva de BYD, durante la presentación del nuevo BYD Dolphin G DM-i en Berlín, el nuevo utilitario con el que la compañía china quiere revolucionar el segmento B, ofreciendo una alternativa con la tecnología Dual Model híbrida enchufable de BYD.
Durante el evento, Li reconoció a Reuters que quieren reutilizar una fábrica ya existente: “Preferiríamos hacernos con una planta existente”, aunque no dio nombres ni concretó la ubicación, pero sí dijo que sería en el sur de Europa.
Por su parte, Alfredo Altavilla, asesor senior de BYD en Europa y anteriormente en FCA, dejó claro que “no hay tiempo para empezar hoy una planta desde cero. Lo que toca es encontrar una planta ya construida, tomarla y adaptarla”.
Las opciones de España
Al referirse al sur de Europa, España adquiere gran interés. Nuestro país aparece entre los candidatos a llevarse el premio, al ser uno de los grandes polos industriales del automóvil en Europa. No en vano, es el segundo productor, tras Alemania.
Además, tiene unos costes laborales más competitivos que en otros países y, sobre todo, una posición geoestratégica clave para fabricar y exportar, así como una red de proveedores consolidada.
Esto es importante, porque España es un punto desde el que exportar automóviles hacia el Reino Unido y Francia, y de ahí al resto del continente. Esto ha llevado, de hecho, a SAIC a decidir montar unas instalaciones en Galicia.
Además, hay otro factor que diferencia a España de otros países y es el poco apego que tienen, en general, los conductores españoles a una marca. Mientras en Alemania prefieren coches alemanes, en Italia coches italianos y en Francia coches franceses, en España no existe esta tradición y se fijan más en el precio.
Y, precisamente, el precio es una de las grandes bazas de las compañías automovilísticas chinas. Todo esto hace que España se pueda convertir en la puerta de entrada a Europa para los fabricantes del gigante asiático.
Dicho todo esto, también hay que decir que no hay en España muchas fábricas que se puedan reutilizar, lo que le resta posibilidades. Ford tiene un acuerdo con Geely para utilizar la nave Body 3 de Almussafes, así que queda descartada.
Stellantis ha cedido la planta de Villaverde a Leapmotor y tiene previsto transferir la propiedad de la factoría a la filial española de Leapmotor International para asignarle futuros modelos desde la primera mitad de 2028.
