He probado el Toyota Supra A90 Final Edition: 441 CV y cambio manual en la versión más radical de este deportivo
¿Es este el equilibrio perfecto entre un coche de carreras GT4 y un deportivo de calle? ¿Representa la A90 Final Edition el digno cierre de la quinta generación del Supra? Lo probamos.
¿A90? No, Toyota no ha bautizado la última epopeya de la actual generación Supra con el nombre de una autopista, sino que simplemente ha querido recordar que se trata precisamente de la generación A90. La quinta ya, por cierto, que llegó tras exactamente 17 años de pausa para ocupar el lugar del legendario MKIV.
Un paso que también debemos agradecer en parte a BMW. Al fin y al cabo, el Supra A90 nació como un proyecto conjunto con el Z4. Ambos coches se fabrican en la misma línea de producción en la planta de Magna Steyr en Graz, Austria. El resto de la historia ya es conocido: un coupé de libro con uno de los mejores motores BMW de todos los tiempos, tracción trasera y cambio manual opcional. Hoy en día es difícil encontrar algo más purista.
Un deportivo de nicho, directo de la competición
Los japoneses sabían desde el principio que el Supra no iba a convertirse en un superventas. Querían construir un auténtico coche para conductores, con sonido, comportamiento dinámico y comunicación. Grandes cualidades, sin duda, aunque en Europa solo unos pocos supieron apreciarlas realmente.
Ahora podría pensarse que Toyota querría cerrar este capítulo rápidamente. Pero nada de eso. Los japoneses están encantados. El nombre sigue siendo y seguirá siendo de culto, el coche se vendió en Asia y América como churros, fue preparado infinidad de veces y utilizado tanto en competiciones de drift como en automovilismo.
Y con esto llegamos al motivo de la presente prueba, porque el A90 Final Edition deriva esencialmente de la versión de competición Supra GT4. Solo le faltan la jaula de seguridad, los slicks y el número de carrera. Sí, incluso voy a adelantar ya el resultado de esta prueba: ¡con este Supra me atrevería también a disputar una carrera! Sin reservas. Este aparato funciona de manera sensacional, tanto longitudinal como lateralmente. Y además lo hace de una forma maravillosamente tradicional.
Motor: así le saca Toyota el máximo potencial
Pero ¿cómo ha conseguido Toyota llevar un coche ya de por sí tan atractivo hasta semejante extremo? Como decía, el paquete técnico de la Final Edition está muy cerca de la competición. Si uno quisiera ser malicioso, casi podría decir que los japoneses se han servido descaradamente de los mejores estantes de BMW, completando el resto con socios absolutamente de primer nivel.
Empecemos por delante, por el motor. La potencia aumenta de 340 a 441 CV. El par máximo pasa de 500 a 571 Nm. Y no, aquí no hubo un intercambio de motores con la división M GmbH. El propulsor sigue llamándose B58. Es decir: tres litros de cilindrada, pero con un solo turbo. No como los modelos M, cuyos S58 llevan siempre dos turbocompresores.
¿Una desventaja? ¡Por supuesto! Solo que eso parece no afectar demasiado al B58. El motor ya es una auténtica leyenda y, tras diez años en el mercado, está más que maduro. BMW logra actualmente hasta 392 CV de esta última generación. Y Toyota también pudo vender siempre el Supra fuera de Europa con 388 CV. Así que el salto hasta los definitivos 441 CV tampoco era tan gigantesco.
Aun así, hubo que superar un obstáculo: entre BMW y Toyota existía originalmente un acuerdo según el cual la potencia no debía modificarse durante toda la vida del modelo. Por eso el antiguo pacto tuvo que renegociarse específicamente para el Final Edition, de modo que las modificaciones en software, admisión y cárter de aceite (con deflectores adicionales) pudieran aprobarse finalmente. Todo ello se complementa además con una refrigeración más potente y un sistema de escape Akrapovic de titanio con contrapresión reducida.
Aerodinámica y frenos de competición
Sigamos un poco más en la parte delantera, porque aquí han cambiado más cosas. Por ejemplo, el capó ahora incorpora una ventilación central desmontable. O el spoiler delantero, que añade splitters y flaps suplementarios. Detrás de las ligeras llantas delanteras de 19 pulgadas aparecen por primera vez discos perforados. Proceden del BMW M5 F90, son flotantes y delante miden 395 mm en lugar de los anteriores 348. Detrás se mantienen los 345 mm, aunque ahora también perforados.
Si se mira más profundamente entre los radios de las ruedas, también se descubren unos muelles amarillos con un aro violeta. Una combinación cromática muy característica que siempre apunta a KW y, en este caso concreto, incluso a una suspensión roscada V3 Clubsport. Doce clics para la compresión a baja velocidad, 16 clics para la extensión a baja velocidad. A ello se suman estabilizadoras más rígidas, casquillos más duros, copelas ajustables (hasta -2,5 grados de caída), una nueva geometría de los amortiguadores, latiguillos metálicos y pastillas de freno Performance.
Pero eso no es todo. Los japoneses también se han ocupado de la rigidez estructural. Y con medidas en parte drásticas. En el vano motor y en los bajos encontramos nuevos refuerzos, y detrás de los asientos delanteros incluso una barra extrema en forma de cruz. Además, placas de torsión en todos los puntos relevantes de anclaje de la suspensión. En cuanto a los neumáticos, no solo se gana diez milímetros de anchura, sino que por primera vez se montan Michelin Cup 2. Y no unos cualquiera, sino los del BMW M4 GTS. Algo que también encaja con el alerón trasero, prácticamente copiado del GT4 de competición, incluyendo soportes tipo cuello de cisne.
Entramos, bajando la cabeza, porque la rebaja de altura ya se percibe al deslizarse hacia los asientos baquet. El habitáculo adopta un aire de competición gracias a los asientos integrales de carbono con acolchado mínimo. El asiento del conductor y su entorno están tapizados en Alcántara rojo, mientras que el lado del acompañante permanece en negro. Lo vimos por última vez en el Ferrari F80. Quién copió a quién queda abierto a interpretación. La posición de conducción es muy baja y puede ajustarse incluso mediante cuatro tornillos en la estructura del asiento. El volante y el pomo del cambio quedan perfectamente a mano.
En carretera: precisión y sensaciones
El seis cilindros y el sistema de escape ya suenan algo más roncos que antes incluso al ralentí, y este hace vibrar ligeramente el coche. Maravilloso. Ya en carretera secundaria se percibe mucha más ligereza comparado con cualquier Supra anterior. El peso de la dirección revisada está perfectamente conseguido. Y transmite a las manos absolutamente todo lo que sucede alrededor del eje delantero. En curvas rápidas y lentas, el chasis mucho más rígido ofrece una precisión claramente superior. También se nota desde el primer momento cuánto más agarre generan los neumáticos ensanchados, cómo se aferran al asfalto con todas sus fuerzas.
¿Y la palanca de la felicidad? El cambio cae perfecto en la mano y el desarrollo es tan corto que a partir de 100 km/h prácticamente todo puede resolverse desde sexta velocidad. Si no fuera porque resulta tan placentero seguir removiendo una y otra vez este cambio manual de seis marchas. También es magnífico cómo la función de punta-tacón automática acompaña perfectamente este juego.
El B58 en el día a día y a máxima velocidad
La potencia extra se percibe en cualquier situación, ya sea en modo Sport o Comfort. Comparado con los tan supuestamente superiores biturbo, el B58 necesita mucho menos tiempo para respirar. Ya por debajo de las 2.000 rpm entrega todo el par y empuja con una fuerza constante y contundente a lo largo de todo el rango de revoluciones. El único inconveniente: en autopista, el desarrollo corto pasa factura. A velocidad máxima, el motor llega al corte. Nosotros vimos 286 km/h de marcador a 7.000 rpm (en autovía alemana, claro está).
¿Y qué dicen las cifras? Sobre el papel, el Final Edition debería acelerar de 0 a 100 km/h tres décimas más rápido (4,3 frente a 4,6 segundos) que el manual de 340 CV. En medición real lo consigue incluso siete décimas más rápido, en 3,9 segundos. Y la historia continúa: 13,1 segundos hasta 200 km/h y 21,7 hasta 250 km/h. Para comparar: un BMW M2 de 460 CV con cambio automático y función Launch Control apenas logra seguirle el ritmo hasta 200 km/h, antes de quedarse atrás en la parte alta (3,9/12,8/22,8 s). También los frenos, muy fáciles de modular, detienen el coche con total fiabilidad y sin intervención del ABS desde la primera frenada: 33,9 metros desde 100 km/h con discos y neumáticos fríos. En caliente, el sistema llega incluso a 30,4 metros.
En circuito
Llegamos a la prueba definitiva: la vuelta al Sachsenring. Estreno para el Supra, ya que por alguna razón inexplicable ningún Supra de serie había llegado antes a Hohenstein-Ernstthal. Solo habíamos cronometrado una vez el coche de AC Schnitzer de 400 CV, con 1:34,89 minutos sobre semislicks. El coche de serie lo situaríamos aquí alrededor de 1:37 minutos. ¿Apoyo de Toyota? Nada de eso; incluso los Michelin estaban ya usados. La suspensión se encontraba en el ajuste neutro de fábrica, con dos grados de caída en ambos ejes. Una configuración todoterreno, por así decirlo.
Y aun así, ya tras la primera vuelta reina la absoluta fascinación. El comportamiento es como el de cualquier Supra, solo que sin las pequeñas imprecisiones. La dirección gira con más exactitud, el eje delantero entra más preciso y la zaga se siente más asentada. La suspensión amortigua de forma notablemente más firme, los frenos se sienten más equilibrados y resisten hasta la última vuelta, mientras que todo lo que sucede entre la entrada y la salida de las curvas podría describirse como una auténtica autonomía en el límite, porque el coche ejecuta realmente todo lo que el conductor desea.
El Final Edition se siente extremadamente preciso y al mismo tiempo relajado, permite percibir en todo momento exactamente dónde está el límite, anuncia el sobreviraje con antelación y luego, cuando se acelera más, desliza justo hasta el punto exacto de adherencia límite. El cambio encaja perfectamente con el trazado, moviéndose constantemente entre tercera, cuarta y quinta. El seis cilindros en línea está siempre alerta y, en modo Sport, nunca resulta excesivamente agresivo. Cuando bajo el casco sonrío más ampliamente en cada vuelta debido al puro placer de conducción y al final veo además un tiempo de 1:33,53 minutos en la pantalla, entonces este coche simplemente ha cumplido con creces.
Conclusión
Es realmente una pena que Toyota haya lanzado este coche tan al final y además en una tirada tan limitada. Porque el Final Edition se acerca muchísimo al ideal del coche perfecto para pilotar. Con medios relativamente convencionales, pero extremadamente eficaces, este coupé alcanza el nivel del BMW M2, aunque este último resulta claramente más exigente y afilado de conducir.
