Hablemos de motores: el 1.3 TCe (H5H) de gasolina ha sido uno de los motores que mejores críticas ha recibido a lo largo de estos años
El propulsor 1.3 TCe (H5H) se ha ganado un lugar especial entre los motores de gasolina modernos. Te contamos todo lo que tienes que saber de esta mecánica.
En el mercado del automóvil, hay motores que entran por méritos propios en la lista de mejores propulsores, mientras que otros caen en otra lista menos glamurosa donde son catalogados de mecánicas nefastas por aspectos como falta de fiabilidad, rendimiento limitado o alto consumo de combustible. El motor 1.3 TCe (H5H) de Renault está en el primer grupo, y por varias razones.
En los últimos años, el motor diésel K9K 1.5 dCi de la compañía francesa ha acaparado casi toda la atención. Esta mecánica de cuatro cilindros en línea que, además, se fabrica en España, en la planta de Valladolid, es conocida por su robustez y su bajo consumo de combustible, una mezcla que cada vez es más complicado encontrar en los coches nuevos.
Por eso, el motor 1.5 dCi es tan popular y todavía puedes encontrarlo en algunos modelos de Renault. Paralelamente, y en un segundo plano, el motor H5H 1.3 TCe de gasolina ha estado desarrollándose y probando su fiabilidad como la alternativa de gasolina al K9K dentro del Grupo Renault, un motor que, por cierto, ha recibido muy buenas críticas tras siete años en activo.
El origen del motor 1.3 TCe H5H
El H5H se remonta a 2018. A principios de ese año, Renault anunciaba el lanzamiento de este propulsor como resultado de una fructífera alianza con Daimler, matriz por aquel entonces de Mercedes-Benz. Ambas compañías trabajaron en el desarrollo de este motor, por lo que ahora podemos encontrarlo en modelos de hasta cinco marcas diferentes.
Su debut tenía lugar en el Renault Scenic y Grand Scenic de cuarta generación, que entonces era todavía un coche con motor de combustión en vez de eléctrico puro, y llegaba asociado tanto a una caja de cambios manual de seis velocidades como a una transmisión automática EDC de doble embrague y siete relaciones.
Según explicaba la firma del rombo en un comunicado de prensa emitido en marzo de 2018, “el 1.3 TCe cumple con los más altos estándares de calidad, fiabilidad y durabilidad de ambos socios”.
También reveló que fueron necesarios cuatro años de estudios para dar sentar las bases de esta nueva mecánica, requiriendo además más de 40.000 horas en el banco de pruebas y en simulaciones. Renault y Daimler probaron los motores durante más de 300.000 kilómetros en condiciones extremas de calor, frío y alta humedad.
Características técnicas y modelos que lo equipan
Cuando llegó al mercado, el motor se presentó como un propulsor de gasolina de cuatro cilindros en línea y 1.330 cc que se ofrecía con tres niveles de potencia, 115 CV, 140 CV y 160 CV, así como un par motor máximo de 270 Nm. .
Incluía, además, una tecnología llamada Bore Spray Coating que reduce la fricción y mejora la eficiencia, una presión de inyección de combustible elevada a 250 bar y un turbocompresor con válvula de seguridad de recirculación de gases de escape
Con el paso de los años, el motor 1.3 TCe H5H de Renault y Mercedes ha evolucionado para adaptarse a diferentes niveles de potencia. Esto incluye también versiones con 130 CV, 136 CV, 150 CV y 163 CV de potencia.
Además, se ha equipado (y se equipa) en modelos de cinco marcas diferentes: Renault, Mercedes-Benz, Nissan, Mitsubishi y Dacia. Por tanto, podemos encontrarlo en coches como el Mercedes Clase A o el GLA, el Renault Clio o el Austral, en el Dacia Duster y Bigster, en el Nissan Qashqai o en el Mitsubishi ASX, entre otros muchos que ya no lo equipan.
Híbrido para mejorar su eficiencia
El motor se fabrica en varias plantas alrededor del mundo, pero lo más interesante es que, al igual que el K9K turbodiésel, el H5H de gasolina se ensambla en Valladolid.
Y en los últimos años, como ha ocurrido con la industria del automóvil en general, el motor 1.3 TCe se ha electrificado. Lo ha hecho de dos formas diferentes. Por un lado, está la versión híbrida ligera (MHEV) de este propulsor, que encontramos tanto en Renault como en Nissan y en Mercedes, y que brinda acceso a la etiqueta medioambiental ECO de la DGT.
Por otro lado, tenemos la aplicación de este motor como base de un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV), el cual encontramos únicamente en Mercedes-Benz y que está catalogado con el distintivo Cero Emisiones.
En este caso, el propulsor de gasolina trabaja junto a un motor eléctrico alimentado por una batería que genera una potencia combinada de 218 CV y que encontramos en las versiones híbridas enchufables de modelos como el Clase A, Clase B, GLA o CLA. La autonomía en modo 100% eléctrico de estas versiones supera los 70 kilómetros entre carga y carga.
