Comparativa del BMW X3 M50 frente al Audi SQ5: SUV deportivos de tamaño medio, entre los que no hay un verdadero perdedor

El BMW X3 llega con su carrocería de formas tan bajas, sus llantas de 20 pulgadas con neumáticos de distinta medida y sus enormes riñones de aspecto voraz. Por tamaño, este coche encaja de alguna manera en cualquier situación: el BMW es lo bastante grande y práctico, con un motor solvente y que no es precisamente ineficiente, un toque deportivo, una imagen representativa y, aun así, lo suficientemente mundano como para llevar con él los restos de poda del jardín. Una receta para el éxito, no cabe duda. Aunque el mérito de haber dado con esa fórmula habría que buscarlo unos 80 kilómetros más al norte. Al fin y al cabo, el Audi SQ5 lleva ya 14 años surfeando precisamente esa ola perfecta del éxito. Y lo hace con una constancia casi de hierro. Con 367 CV y 550 Nm.

El diésel ya es historia, o mejor dicho: ha sido despojado de su condición de modelo S. A cambio, el Audi mantiene todo lo demás, incluida una personalidad que probablemente se podría describir mejor como una dinámica premium con acolchado suave. Un SQ5 no es un modelo deportivo que te asalta con teatralidad ya desde el momento de arrancar, sino un dinámico SUV discreto que despliega su atractivo de una forma más sutil. También encaja con ello el actual sistema mild hybrid, compuesto por un V6 turbo de tres litros con geometría variable de la turbina y un generador integrado en el sistema de propulsión de 18 kW (24 CV).

Este último actúa como un refuerzo temporal que mejora ligeramente la respuesta, además de servir como ayuda para las maniobras y, sobre todo, como generador, que carga la batería de 1,7 kWh con hasta 25 kW durante las fases de frenada. Ventaja: el sistema eléctrico de 48 voltios funciona con rapidez, suavidad y de forma prácticamente imperceptible, permite fases de avance por inercia sorprendentemente largas y ofrece incluso detalles tan agradables como un compresor de aire acondicionado eléctrico que funciona independientemente del motor de combustión. Desventaja: la batería correspondiente está ubicada en la zona trasera, lo que afecta de forma apreciable al volumen útil del maletero. Incluso con la configuración estándar de asientos, hay unos 100 litros menos que en el BMW.

Respuesta del Audi

El Audi ofrece, a cambio, un toque más de par. Son 550 en lugar de 540 Nm en su caso, algo que también puede interpretarse tranquilamente como una discreta pista sobre su verdadera personalidad, definida más por una contundente capacidad de recuperación que por una alegría de subir de vueltas.

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El sistema de propulsión del Audi vive sobre todo de su naturaleza contundente. Empuja con una fuerza extraordinaria y muy agradable, transmite más sensación de aplomo que de vivacidad y mantiene así la mejor tradición de los antiguos motores de compresor y gran cilindrada que en su día cimentaron la imagen deportiva de Audi; el 4.2 es un buen ejemplo. En consonancia está también la caja de cambios de doble embrague, que en el día a día domina casi a la perfección el arte de hacer que los cambios de marcha parezcan los de una transmisión con convertidor de par, para después, cuando la batalla se intensifica, meter las marchas con contundencia.

Desde un punto de vista objetivo, todo resulta maravilloso y coherente, si no fuera porque al conjunto le falta un poco de personalidad. Incluso el grave y ronco sonido parece recién salido de una pista de audio. Y las órdenes al acelerador y al freno también parecen tener que pasar primero por un filtro antes de que la mecánica las ejecute. Que no se nos malinterprete: el sistema no es lento en absoluto. Pero siempre se percibe cierto retraso entre la acción y la reacción.

El BMW responde con mayor viveza

Esto se aprecia especialmente al compararlo con el BMW, que responde de forma mucho más viva, casi incluso demasiado exaltada en ocasiones. Tomemos como ejemplo el cambio: en el modo Sport no solo sube de marcha con enorme rapidez y absoluta precisión, sino que además vuelve a bajar siempre que encuentra la mínima oportunidad. Incluso valores moderados de deceleración son suficientes para que la automática ZF deportiva reduzca marchas. Consecuencia: un régimen de giro constantemente elevado que, en realidad, no sería necesario con tanta insistencia, ya que el seis cilindros en línea sabe perfectamente cómo dar un buen empujón desde la zona media. En general, cuesta encontrar algo que este motor no domine. Responde pronto, acelera con contundencia, sube de vueltas con carácter, se mantiene suave pese a toda su espontaneidad y sus rápidos reflejos son tan precisos como fáciles de dosificar.

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Si acaso, lo que más se le podría reprochar es su áspera voz sintética, que ya no alcanza del todo el sonido lleno y finamente vibrante de las turbinas de los seis cilindros de antaño. La áspera banda sonora, naturalmente, no tiene ninguna influencia sobre las cifras medibles. Hasta 100 km/h hay empate, ya que el Audi, más pesado, se catapulta desde parado con una contundencia considerablemente mayor. Después, sin embargo, el dúo se divide claramente en dos categorías. Por un lado, el SQ5, que alcanza los 200 km/h en unos respetables 19,7 segundos. Por otro, el BMW, que con 17,0 segundos incluso deja atrás a un Golf R Black Edition de 333 CV. Y que incluso en la gasolinera sigue comportándose como si fuera dos tallas más pequeño. 

Comportamiento

Teniendo en cuenta semejantes prestaciones, los 9,0 litros que hemos medido resultan más que razonables. Lo mismo no puede decirse del confort, al menos no sin matices. De acuerdo, los neumáticos y la suspensión absorben bastante bien la mayoría de los impactos, en lugar de rebotar torpemente sobre ellos. Sin embargo, pese a los amortiguadores adaptativos, no se puede hablar realmente de absorción en el sentido estricto. En especial, el tren delantero y la carrocería pasan sobre las pequeñas ondulaciones más o menos sin filtrar, lo que a baja velocidad provoca un considerable balanceo alrededor del eje longitudinal y, a velocidades más altas, una oscilación continua de la carrocería.

No hay comparación con el Audi, equipado opcionalmente con suspensión neumática, que pasa del confort a la dinámica como si fuera lo más natural del mundo. Por un lado, ese maravilloso control de la carrocería, que ni siquiera pierde la calma ante los baches que ocupan solo un lado de la carretera. Por otro, la sólida sensación de estar siempre perfectamente asentado sobre el asfalto. Y, por encima de todo, una dinámica que, en consonancia con el resto de sus cualidades, se desarrolla de forma más bien discreta.

En conjunto, el Audi responde de una manera algo más contenida; parece más pesado, balancea más y, en consecuencia, sigue las órdenes de dirección con algo menos de inmediatez que el BMW. Además, el antiguo sistema de tracción quattro con diferencial central Torsen y diferencial deportivo opcional ha sido sustituido por un sistema de tracción total relativamente convencional con embrague multidisco, que ya no dispone de una gestión activa del par a lo largo del eje trasero.

El BMW rinde mejor en las curvas

Esto hace que, en conjunto, las posibilidades del sistema «quattro» sean bastante más dóciles y limita la agilidad de tracción de antaño, que ahora tiene que buscar otros caminos para manifestarse. Al levantar el pie del acelerador o girar rápidamente, el Audi responde ahora con una entrada de la zaga bastante generosa. Esta suave rotación alrededor del eje vertical ya no se puede intensificar mediante la tracción total como antes, pero hasta cierto punto sí se puede mantener y prolongar. Sobre todo porque, en este proceso, el margen al límite es al menos tan amplio como el propio coche.

Muy diferente es el BMW X3. Se muestra más asentado y definido en las curvas, responde con mayor rapidez, balancea menos y sale de las curvas de forma bastante más neutra gracias a su diferencial M activo. Su límite de adherencia es más alto, aunque al mismo tiempo también se presenta de forma más estrecha. Ya solo porque incluso este relativamente moderado modelo M muestra un comportamiento netamente deportivo. Se apoya con tanta contundencia sobre sus neumáticos que pasa de forma relativamente brusca a la fricción por deslizamiento; esto ocurre especialmente cuando, además de la fuerza lateral existente, aparecen irregularidades en la carretera.

Entonces la carrocería se pone a bombear y saltar alegremente sobre su firme sistema hidráulico. ¿Desequilibrado? Digamos más bien: ¡consecuente! Porque la agilidad está a la altura de las prestaciones puramente objetivas. Sobre todo porque, al final, con el X3 M50 se cumple exactamente lo mismo que podemos decir del Audi. Ambos resultan absolutamente coherentes a su manera y transmiten exactamente la sensación que sus creadores buscaban.

Conclusión

En realidad, esta comparativa no tiene un verdadero perdedor. Porque, aunque al final BMW ofrece un paquete deportivo más consecuente, el Audi con suspensión neumática es capaz de entusiasmar casi tanto, aunque de una manera más sutil.