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BMW X1 23D, Mercedes GLK 250 CDI y Volvo XC60 D5: eficienci

¿Cómo se consigue que un coche de más de 200 CV tenga un gasto contenido de combustible y un nivel de emisiones aceptable? La respuesta está en las mecánicas diésel de doble turbo. Comenzaron en los turismos y ahora se extienden por el segmento de los todocamino: BMW X1 23D, Mercedes GLK 250 CDI y Volvo XC60 D5 son los mejores ejemplos.

Motorizaciones comparadas:

Compactos diésel biturbo de cuatro cilindros. Esta es una tendencia aún joven que empieza a aplicarse también a los todoterreno. Casi al mismo tiempo, Mercedes, Volvo y BMW pueden ofrecer a sus clientes hambrientos de potencia, modelos deportivos sin necesidad de recurrir a voluminosos seis cilindros con tres litros de cubicaje. Porque hasta hace poco, valores de par motor entre los 400 y los 500 Nm estaban reservados a los diésel de seis cilindros. Por poner un ejemplo: el aplaudido V6 3.0 TDI que montaba el VW Touareg en 2004, partía de medio millar de Nm; hoy, el Mercedes GLK 250 CDI extrae el mismo par de su motor 2,1 de cuatro cilindros. Su doble turbo lo hace posible. Y le saca 100 Nm al aburguesado 220 CDI, partiendo de una mecánica similar. Y también lo supera en 34 CV.

En el caso del BMW, la distancia es más discreta: entre el 20d y el 23d no hay un solo centímetro cúbico de diferencia, pero lo supera en 50 Nm y 27 CV. Volvo se desmarca: su motor tiene cinco cilindros y, por tanto, el sonido va acompañado de su característico ronroneo. Ahora bien: con su doble turbo, y la misma cilindrada de 2,4 litros respecto al anterior (de un solo turbo), lo supera en 20 Nm y 20 CV. Precisión sueca, lo llaman algunos. El BMW X1 23d, en realidad, no debería estar en esta comparativa. Realmente, no 'pega' con sus contendientes de estas páginas, el Mercedes GLK y el Volvo XC60.

El motor biturbo del bávaro sí que da la talla, no así el resto del coche. Porque el X1 realmente pertenece a la categoría del Tiguan. Y esto se nota en el tamaño exterior, en el espacio interior y en el precio, que lo sitúan en una categoría por debajo de sus oponentes. Está claro que juega en desventaja cuando te fijas en el espacio interior, si tenemos en cuenta que es de una clase más corta. Especialmente en el caso del maletero, que además se ve penalizado por el deportivo diseño de la zaga.

El X1 decepcionará a quienes busquen un uso diario plenamente satisfactorio, pero alegrará el día a quienes busquen dinamismo a raudales. Esta innata capacidad de ir rápido se puede percibir en una distancia al suelo más baja, igual que el puesto de conducción y el faldón trasero. Esto va en perjuicio de las vértebras de quienes se suben a él y esperan la comodidad de acceso inherente a todo SUV que se precie. Eso sí: una vez dentro, si te gusta conducir alegre, disfrutarás como un enano con su velocísimo paso por curva: su carrocería inclina de forma mínima. Es un auténtico devorador de carreteras secundarias y sinuosas.

Su conjunto cambio-motor aporta mucho al disfrute general. Su mecánica enseña de manera ejemplar lo que debe esperarse de dos turbos. El empuje llega pronto y con mucha fuerza. Empieza a tirar desde las 1.000 vueltas, y se muestra pletórico hasta las 4.500. Y todo apoyado en perfecta armonía con su cambio ZF automático de seis velocidades, de serie. Cambia con suavidad al pisar el acelerador y sube de revoluciones sin cortarse. Aprovecha al máximo la fuerza del motor y contiene el consumo de manera realmente austera: con 7,8 litros cada 100 kilómetros, es el mejor de la comparativa en estas lides, con bastante diferencia. La sensación principal que se queda cuando conduces este modelo es que el 23d es un motor vigoroso, con un tiempo de respuesta al acelerador realmente corto. La mayor debilidad del X1 es el confort. Y esto no vale sólo para el chasis, que sobre asfalto en mal estado se desentiende de tus riñones; también el motor saca a relucir los peros flagrantes de un diésel. Sobre todo al ralentí, vibra y se deja sentir como si estuvieras ante un TDI bomba inyector del grupo VAG.

Que el Mercedes GLK 250 CDI ha dedicado especial atención al confort es algo que notas desde que te subes en él. Acomodarse en sus elevados asientos es algo que haces sin apenas esfuerzo, y la elevada línea de su techo evita que te dañes el cuello en la operación. El conjunto cambio-motor también es más cómodo. Al ralentí, la mecánica se deja notar mucho menos. La reacción al acelerador también es más suave, aunque eso se traduce en un tiempo de respuesta mayor que en el BMW, y por tanto menos brío para ponerse en marcha.

Una vez sale disparado, apenas se notan diferencias con el poderío del X1, y tan sólo al cambiar de marchas, su transmisión automática de siete velocidades parece que se lo piensa algo más. Por eso, pese a tener 100 Nm más de par, el Mercedes pierde una décima de segundo en aceleración. Eso sí: las transiciones son todavía más suaves. La comodidad manda. No así la austeridad, ya que el de la estrella en el capó consume 0,8 litros más a los 100 km, 8,6 en total.

A estas alturas de la comparativa ya habrás deducido que el Mercedes es mucho más apto para el día a día que el BMW. Porque además de un motor y cambio más suaves, lo supera ampliamente en el espacio para los ocupantes y sus maletas, además de tener una capacidad de carga mayor. Por otro lado, no alcanza la rapidez con la que devora las curvas el BMW, 222 kilos más ligero. Pero eso no quiere decir que se muestre torpe por carreteras de montaña, donde también sabe desenvolverse con soltura. Y, a cambio, su suspensión filtra mucho mejor las irregularidades, para el gozo de sus ocupantes.

Podría decirse, sin embargo, que el Mercedes tiene un tarado rígido si lo comparas con el Volvo XC60. En el sueco prima la comodidad por encima de todo, y no sólo en el chasis, sino también en sus mullidos butacones. Lo malo es que en curvas se rebela como un subvirador nato. Si lo provocas en pleno giro, el control de estabilidad intervendrá y frenará el coche sin remilgos. Esto no molestará a quien busque una conducción relajada, por encima de todo. Pero si pretendes un manejo dinámico te llevarás una pequeña decepción. Como consuelo, te diré que ofrece el mayor espacio a los pasajeros traseros. Y este detalle, en viajes largos, se agradece sobremanera.

El Volvo es el más perezoso en todas las mediciones, pero sus cinco cilindros se dejan notar más que los motores de cuatro que montan sus oponentes. A 2.000 revoluciones es el que más vibra. Y aunque no es el más ruidoso, posee un sonido muy característico. La verdad es que no es fácil sacarle alguna ventaja a esta mecánica frente a sus competidores: no es más silenciosa, ni tiene más fuerza, y es la que más consume, con 9 litros a los 100 km, que lo ponen 0,4 por encima del Mercedes.

A la hora de sacarlo del asfalto, el sueco sorprende con una altura libre al suelo de 230 mm, formidable en esta categoría. Pero la sincronización de sus dos ejes deja bastante que desear a la hora de pasar por terrenos especialmente blandos o deslizantes. El Mercedes y el BMW resuelven mejor esta situación. Este último, al igual que el Volvo, prima el envío de par sobre uno de los ejes, aunque en lugar de ser el delantero, el xDrive envía más tracción al trasero. Gracias a esto, el BMW redondea mejor las curvas, y resulta mucho menos subvirador. Los sistemas antideslizamiento también actúan con mayor efectividad. De esta manera avanza con más aplomo sobre terrenos resbaladizos. Pero debes tener en cuenta una cosa: para lograr la mejor tracción, deberás desconectar el ESP y tener mucho cuidado con su bajo espoiler delantero, que roza con facilidad en terreno muy roto.

En el caso del Mercedes, que va apoyado en una tracción integral de reparto permanente y un diferencial central, la carrocería va más segura y aplomado por pistas de tierra. Aunque siempre hay un pero: cuando el terreno es demasiado deslizante, echarás de menos que el ESP no sea desconectable del todo. Hasta aquí hemos alabado, en mayor o menor medida, la posibilidad de tener un coche potente con un consumo razonable. Pero, ¿su precio también lo es?

En el caso del Mercedes, la respuesta es negativa, ya que cuesta 45.500 euros. Si te sirve de consuelo, el cambio automático viene de serie en el precio. El segundo más caro es el Volvo, con un coste de 42.690 euros, aunque tienes la opción de adquirirlo con cambio manual y ahorrarte así 2.300 euros que puedes emplear en otros menesteres. El BMW es el más ecónomico (por decirlo de alguna manera) ya que cuesta 40.733 euros. Aunque debes tener en cuenta que este modelo pertenece a otro segmento más pequeño en el que se encuentran modelos de la talla del VW Tiguan.

Conclusión: Un resultado realmente ajustado. El Mercedes queda en segundo puesto por su elevado precio, mantenimiento y seguro. El BMW, aunque menos confortable, tiene un dinamismo y consumo que se lo pone muy difícil al Mercedes. Eso sí: si lo que te interesa es la comodidad, sin duda, el Volvo es tu coche... aunque tendrás que renunciar a otras cosas.

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